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--------------------------------------------------- 上周末全国政协副主席万钢在人民日报发表署名文章《促进新能源汽车产业健康发展》，一石激起千层浪，文章中涉及到新能源汽车技术路线的两段表述引起轩然大波。 一是“应及时推动插电式混合动力向增程式混合动力发展”，二是“应及时把（新能源汽车）产业化重点向燃料电池汽车拓展”。本文只谈第一个问题。 万钢这篇文章发表以后，“增程式将替代插电混动”的言论铺天盖地，甚至有媒体据此曲解发改委最新发布的《汽车产业投资管理规定》，将插电式混合动力汽车直接“踢”出新能源汽车的行列。
对于增程式电动车，EV君并没有什么偏见。增程式电动车相当于是串联式的混合动力，比并联或者混联的结构更简单，技术复杂程度和动力系统的控制策略也比插电式混动低。从节能减排的角度来衡量，由于增程式电动车属于“纯电驱动”，作为增程器的小型发动机一直工作在高效率区间内，从理论上来说，增程式电动车比纯燃油车的能耗更低，也比电池没电状态下的插电式混合动力车型的能耗低。
当然，这是从理论上来说，增程式电动车的实际能耗表现取决于作为增程器的小型发动机本身的效率高低，另外，也与能量从机械能转换成电能、再从电能转化为机械能的过程中的损失多寡相关。 实际上，插电式混合动力和增程式电动车在技术上各有优势和短板，都是替代传统燃油车的技术方向选择。 但是，在当前插电式混合动力汽车发展形势越来越好，而国内几乎没有增程式电动车的情况下，让增程式电动车替代插电式混合动力汽车，其必要性确实值得商榷。 首先看看市场销量数据。今年前11个月，中国销售新能源汽车103万辆，同比增长68%，其中，插电式混合动力汽车销售23.9万辆，同比增长127.6%。纯电动汽车销售79.1万辆，同比增长55.7%。插电混动车型的增速远远高于纯电动车型增速。 从增长速度可以看出，基本针对私人市场的插混车型获得越来越多的消费者认可，像比亚迪、荣威的一些热门车型在非限牌限购地区也很受用户青睐。吉利、长安、广汽、长城等也都开始推出插混车型，有些车型的销量也不错。
再看合资品牌阵营中，插电混动车型更是主力。大众、福特、现代、起亚等在华合资公司都已经推出了插混车型，豪华品牌中奥迪、沃尔沃也早有插混产品进入市场。华晨宝马的530Le更是因为超高的性价比和出众的产品力，销量比同级别的宝马
5系(参数|图片)燃油车还好。
可以说目前中国的插混市场无论从产品种类和数量来说都在稳步提升，插混的消费市场正在形成，由于比纯电动车的成本和售价更低一些，插混也被认为是在补贴完全退出后可以和燃油车抗衡的新能源车型。 反过来再看看增程式电动车的市场认知度，作为增程式电动车“鼻祖”的
沃蓝达(参数|图片)上个月已经被通用公司内部“处决”了，这款曾经的新能源明星车型将于2019年停产。其在中国的兄弟车型别克
VELITE 5(参数|图片)基本也处于无人问津的尴尬局面。
同样尴尬的还有宝马
i3(参数|图片)的增程式，面对530Le一车难求的局面，宝马i3绝对是门可罗雀，估计走进4S店的大门，销售都不会主动向你介绍。
放眼整个全球市场来看，目前能稍微有点销量的增程式车型可能只有日产
NOTE(参数|图片) e-POWER了。这款车自2016年在日本上市后就颇受欢迎，今年上半年更是成为日本汽车市场销量冠军。而东风日产前几天还表示，从2019年至2022年将会在中国陆续推出4款e-POWER车型。
不过e-POWER车型有个最大问题就是它的电池容量很小，不具备外充电功能，无法培养用户的充电习惯，也不能充分利用充电基础设施，推动新能源汽车产业发展。基本上日产e-POWER车型和丰田、本田的混合动力是一样的，确实节油，但对于已经培育起来全球最大的动力电池产能的中国新能源汽车产业来说，确实没啥帮助。 所以，我们真的要放弃已经成型的插电式混合动力市场，重新教育消费者、强迫消费者去接受增程式车型？这样做真的有必要么？ 再说技术层面。中国为什么要换道超车或者换道超车，并把纯电动汽车作为战略方向？其中一大因素不就是因为与传统汽车列强相比，中国在传统内燃机和变速箱领域落后太多，难以追赶。 而高效的发动机技术是增程式电动车最关键的一环，日产e-POWER为什么受欢迎，产品为什么做的好？首先很重要的一点就是日系的阿特金森循环发动机做得好，如果从插混往增程式转变，在核心技术上依然是落后列强一大截。
另外，从国家战略来看，纯电动汽车是中国的发展目标，插电混动和增程式电动都是在达成目标之前的过渡产品。按现在新能源汽车的发展趋势来看，快的话十来年，慢的话估计有个二十年纯电动汽车也应该成为市场主流产品了。 目前中国在传统发动机领域的技术短板还是非常明显的，像稀薄燃烧、均质压燃、转子发动机这些技术估计想赶上列强可能十年都未必够用，即使真的追上了，过渡期也结束了。 而中国在插电混动领域的技术则日渐成熟。以很早就研发插混技术的比亚迪为例，其DM技术已经迭代到了第三代。DM3增加了BSG电机，能够为发动机进行调转，让发动机启动后迅速达到最佳工况转速，可以长期处于高效运转区间。同时BSG电机加入之后，可以让发动机越过低速抖动区间再点火，减少启停时的震动，增加平顺性。而在升降挡过程中，BSG电机也可主动控制发动机转速，使其与车速、挡位相适应，提高换挡平顺性。
BSG电机还具有发电功能，当发动机驱动时达到最佳工况转速后，BSG电机就开始扮演发电机的角色，为动力电池充电。比亚迪的数据显示，BSG电机的加入，让DM3的车辆发电系统总效率最高达到87%，相比上一代提高比率为21%。 从比亚迪的例子看，为什么我们要放弃自主研发了几代的插混技术，为了做增程式继续去琢磨发动机技术？这真的有必要么？ 其实，增程式电动车和插混车型都是从传统燃油车到纯电动汽车这个过程中的过渡产品，它们的存在价值应该是在补贴退坡后为继续促进、发展三电技术，同时普及新能源汽车理念，为纯电动车保驾护航。在过渡阶段，它们是“盟友”，而不是“非此即彼”的关系，用增程式替代插混，EV君真的觉得没有必要。 续航焦虑没啦！增程式电动车“革命”纯电动车？ 光明热点 前段时间关于电动车的讨论是非常火热，很多朋友都发表了自己对电动车的看法。当然了，负面的观点占了大多数。很大一部分人都认为电动车注定逃不出续航焦虑了。
而正是在这样的舆论环境下，又一家中国的造车新势力车和家正式公布了它们的新能源车品牌理想智造，并且公布了首款SUV理想智造ONE的官图。理想智造号称这台全新的SUV是一台没有里程焦虑的智能电动车。我们就来看看，他们到底有没有在吹牛。 里程焦虑的核心在充电效率 在最开始，我们有必要把电动车里程焦虑的原因搞明白。其实大家有点被厂商的宣传攻势带偏了，电动车里程焦虑的核心不在于充电网络的密集与否，也不在于不流动补电车的快捷与否，那些板车拉着上高原的电动车是百分之百的噱头。里程焦虑最核心的东西在于充电效率。
假设同样不用排队，我给燃油车加满一箱油，续航可能400-600km左右，即便是算上开发票的时间，整个过程也只需要花上5分钟。而电动车的话就没那么简单了，从零到充满这种极限条件我们不谈，我们只算从30%充到80%的快充，快充的时间也需要30-40分钟。电动车补充续航里程的时间是燃油车的6倍甚至8倍。
也许有人会想到电动车随车附赠的充电桩，没错，它看上去很美好。只不过真要在私人车位上安装充电桩，目前来看还是相当费时费力的。更何况中国起码有80%的机动车没有固定的车位，这条路注定行不通。
更可怕的是，在当前电动车并不算多的保有量下，我们使用电动车仍会感受到充电的不便。假如在未来一段时间之内，电动车的保有量持续上涨，到时候电动车充电站的拥挤程度简直不敢想象。 如何解决能里程焦虑 既然理想智造ONE强调了自己是没有里程焦虑的电动车，那么它肯定是在结构上做出了一些改变。
这台SUV定位于智能电动车，它的前后轴各有一个驱动电机，这样也就形成了电四驱系统，而高能量密度的动力电池则布置于车辆中心，这些都没有什么特别的。但是重点来了，理想智造ONE还在前轴上布置了一台小排量发动机。
电动车用发动机，听上去是不是感觉挺奇怪的？不过别着急，这台发动机并不用做驱动车辆，而是用来给电池组充电，延长续航里程。与其叫它发动机，不如叫它为增程器更合适。
（理想智造ONE测试车） 有了增程器的帮忙，理想智造ONE的续航里程就能够得到明显的提升了。官方的数据表示这台车综合工况续航里程>700km，市区工况续航里程>1000km。以这样的数据来看，理想智造ONE相比一般的纯电动车，在续航能力上确实强出了一大截。
但是仔细想来，增程式电动车似乎并不是一个新鲜的玩意，宝马i3和雪佛兰沃蓝达之前就推出过增程式电动车。增程式电动车也是个有利有弊的东西，要说好处，那很明显，它是以大容量电池组的电动车为基础，还是拥有电动车那种很顺畅的行驶体验，只有到极限了之后才需要增程器的介入。而汽油发动机作为增程器，可以始终保持在最佳的燃效区间，增程式电动车配得上环保二字。
至于缺点，可能你也想到了，就是一个取舍问题。如果用的是动力电池组加上大增程器，虽然这可以实现足够长的续航里程，但是此时车辆整体重量和效率的比值就不太乐观了；如果用的是动力电池组加上小增程器，续航里程的增幅不会特别显著，相较起来车辆成本的提升却是非常显著的。理想智造ONE会如何解决这个问题呢？我们可以好好期待一下。 增程式电动车的尴尬…… 不知道你发现了没有，虽然是一台增程式电动车，但是理想智造ONE似乎在刻意弱化自己的增程式电动车身份。在唯一的一句slogan上还是被冠以了“智能电动车”的称呼。难道增程式电动车，生来就不受待见？
事实还真是如此。中国目前对新能源车的分类中，增程式电动车的定位有些模糊。在绝大多数地区，购买增程式电动车都要以插电式混合动力车的身份来上牌，也就是说它并不属于纯电动车。
虽然同是绿色渐变车牌，但是现在各项政策已经开始对插电混动的F牌逐渐收紧，在有些地区甚至都不能用新能源指标了。可以预计到的是在未来对插混车型的政策还会更加严格，这也就意味着理想智造ONE不能和那些纯电动SUV正面交锋了。现在市场上跟理想智造ONE差不多尺寸的纯电动SUV还没几台，但是跟理想智造ONE差不多尺寸传统车企的插混SUV甚至燃油SUV可就多了去了。 我们设身处地的想想看，既然不能用新能源指标，那么消费者为什么要放弃传统大厂的SUV，转而选择一家新兴企业的SUV呢？这很有可能是理想智造ONE这台增程式电动SUV将要面临的最大的麻烦。 小编语 现在看来，同样是汽车网站创始人出来造车，理想智造ONE和蔚来ES8选择了两条截然不同的路子，它们一个选择了纯电动SUV，另一个选择了增程式电动SUV。这是产品思路上的不同，更是理念上的不同。
对于理想智造ONE，外界对于它的疑问还有很多。这台车的发布会即将在10月18日举行，到时候更多的信息就会公布出来了。 --------------------------------------------------- --------------------------------------------------- 本文来源【汽车工程师cartech8】版权归原作者所有 |
