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日前，工信部等六部委联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》，低速电动车迎来肃清战。对于低速电动车，规范管理在今天的产业形势看，很大程度上是“淘汰一批”，而业内之所以支持淘汰“小乱差”的低速电动车，根本在于其缺乏技术含量。低速电动汽车真的没有领先技术吗？规范管理下，低速电动车又将面临怎样的发展？
日前，南京嘉远汽车（以下简称“嘉远”）董事长兼总经理李辉这位素有“微车之父”之称的我国最早的微型电动车缔造者，讲述了他的创业故事、畅谈他对低速电动车发展的判断。 两代人因兴趣开发国民微车 尽管一手打造了我国最早的爆款低速电动车，但李辉和嘉远最早的主要业务并非低速电动车，而是主要做高速电动汽车的技术输出，“微车之父”因此得名。 “嘉远是我和父亲两代人的心血，最早做高速电动车核心的动力系统，这主要是我们父子两代人的爱好，尤其是父亲，他是河南大学理论物理系毕业的，喜欢搞发明。最早做太阳能电动车，但当时太阳能电动车不具备产业化基础，认为储能电动车有可能成为未来的发展方向，于是开始做相关的核心技术研发。”嘉远发展到李辉这一代，这位汽车设计出身的汽车爱好者，把父亲在动力系统积攒的技术能力与车辆设计结合，于是最早的电动车诞生了。1996年第一辆由李辉担任整车设计，手工打造的电动车问世，最高时速100公里，续驶里程149公里（铅酸电池），和同时代的美国通用公司的EV1水平相当，并通过了江苏省科委鉴定“国内领先，国际先进”。
嘉远出口到英国的微车 上世纪90年代，轿车对中国家庭而言还是奢侈品，很少有人买得起，也属于国家管控商品。电动微车在李辉眼中就像个大玩具。“这个大玩具可以替代汽车，或者说替代一部分汽车，但要把它做得足够亲民便宜。”李辉称，当时，我国的汽车工业发展还没有今天这么发达，很多零部件市场上都买不到，东拼西凑的做了一辆样车。李辉坚定的认为，这种车必须非常便宜，区别于当时“贵得要死的汽车”，于是提出国民车概念。 “如今看，由于低速电动车的野蛮生长，微型电动车来到了风口浪尖上，但实际上，我认为微型电动车解决的是城市内问题，是市民日常生活短途的代步工具。现在很多家庭都有燃油车，但去超市等几公里周边短途用不到，可以选择微型电动车。它不是生产资料。”李辉认为，足够小、停车方便、不占地方这是微车的特点，“微车就是中产阶级的雨伞，大家都可以没有雨伞，但有了雨伞会更方便。”李辉认为，微车不一定是低速电动车，但是也不一定非要具有100公里以上的时速，定位产品要根据市场需求。目前，市场上多数低速电动车用的是储能电池，是解决市内代步的绝佳选择。“根据我们和宝马等公司的调研，市内出行时速多在60-80公里/小时，续驶里程在150-180公里就基本满足了大多市内生活交通需求，这样的指标既节能又满足市内交通的通行效率，符合市场需求。”李辉如是说。据了解，嘉远微车已经出口欧美日韩等40多个国家，最高时速80公里，续驶里程180公里，赢得了市场，事实验证了其定位的准确性。
嘉远出口到德国的微车 靠技术输出 隐形微车之父生存艰难 2001年，嘉远用一辆夏利燃油汽车改装的锂电池电动汽车在十堰检测中心取得了最高时速100公里，续驶里程444.7公里的检测报告，堪称当时国际最高水平。尽管造出了最早的电动汽车，但是以技术见长的嘉远并未选择大规模生产，而是选择技术输出。“尽管我们能做出电动汽车，但我们一直认为，汽车是个重资产，技术密集、人才密集、资金密集的行业，对于一个小私企业是件很困难的事，基本不太可能。于是我们选择做inside,选择与整车厂合作，做技术输出。”李辉表示，当时，国内很多整车厂包括很多大型乘用车生产企业，还都不具备纯电动汽车技术，嘉远就和他们合作，利用自身掌握的技术帮助他们做电动汽车开发，成为一家技术输出企业。李辉认为，嘉远的核心优势是电动车结构设计和动力匹配技术，在整车开发方面具有一定的能力，尤其是动力匹配和车型开发方面具有一定的技术能力，帮助很多企业解决了最基础的整车开发问题，这也是其技术输出最关键的部分。日前，嘉远的灵族微车获得了2018年意大利工业设计奖。
嘉远出口到西班牙的微车 “做技术输出有一个弊端，整车厂都要求签署保密协议。这个原型车是我做的，但我不能说是我做的。整车厂用于展示并取得主管部门的产业化资金支持，我们只拿样车改装费。”和大阳摩托合作开发的低速电动车让嘉远一夜成名，借助这款畅销车型，嘉远的开发能力被更多的人所认知。但是，国内汽车开发过程中模仿抄袭成风，让嘉远这样技术输出又专利难以保护的企业很难有生存空间。“有的企业甚至提出，你帮我做一辆和某某车型差不多的，开发费用可不可以降低一半甚至更低。”李辉无奈的表示，光靠技术输出，嘉远只能隐于背后，甚至渐渐的有些活不下去了。 值得欣慰的是，李辉带领下的嘉远并未止步于现状，今年又研发了一款A00级的高速微车，符合国家纯电动汽车标准和欧盟
嘉远出口到希腊的微车 低速电动车的未来是DIY 尽管一开始就没打算自己造车，但中国汽车的发展环境，让嘉远的技术输出之路越来越窄，几乎无法生存之下，嘉远也只能另谋出路，向整车制造转型。 无奈之下，嘉远开始自己生产，但不是进入混战一片的国内低速电动车市场，而是坚持做有一定技术含量、安全保障的微车。“当时有一种发狠的心理，既然借不了别人的船就自己造船；造不了大船，就造个小舢板先划拉着，再骑驴找马。”李辉表示，直接做高速车难度比较大，嘉远决定选一条能活下来的路，就是城市内的微车，类似于现在大家都在关注的低速电动车。 但嘉远有自己在技术和安全性能上的坚持。“比如，在车身结构方面，我们认为轻量化车身是电动汽车的重要环节。以前的玻璃钢车身重量重，污染环境，全铁皮车身重量也比较重，而且电动汽车底盘也和传统燃油车有很大区别。未来新材料的应用是电动微车的重点，而这是嘉远微车的特点，尽管成本略高。”李辉强调，整车电器电路有行业规范，不应有太大的差异，应该严格按照车规要求执行。
嘉远出口到法国的微车 李辉介绍，嘉远“灵族”系列产品设计的时候就按照欧盟EEC法规标准设计，在安全性和技术性上远高于国内低速电动车的水平，并且把各方面都做到了极致。更为关键的是，“灵族”系列产品在海外注册了专利，杜绝了模仿者的生存空间。凭借在安全性和技术上的优势，嘉远微车虽然很难在国内混战一片的低速电动车领域占据价格优势，却成为行业内公认的和大阳齐名的一线品牌，并打开了国外对安全性能要求更高的市场。目前，“灵族”系列已经远销欧洲、日本、美国等40多个国家，且售价在0.6万欧元左右。由于2016年后欧盟提升了轻型四轮车认证标准（EEC法规），国内很多车型很难通过，而嘉远在这方面的优势明显，也为其海外发展奠定了基础。 在李辉看来，低速电动车未来有两个方向，一个往高速走，接近纯电动汽车国家标准，另一个是更往下探，就是个大玩具。“现在大家都热衷于讨论低速电动车的资质问题，有的工厂自认有很大的厂房，有四大工艺就有可能获得资质。但是从国家宏观角度看，现在各大汽车厂都面临着产能过剩，一个低速电动汽车企业的工艺装备又有多少优势？国家需要的是有技术含量的产品，具有竞争技术能力的企业，能得到市场认可的产品并不断提高。厂房有钱都能造，产品才是国家税收的来源。所以未来国家肯定鼓励以技术产品为核心的企业，有可能借鉴国外的产品准入机制，未来的低速电动车资质可能偏向于接近高速电动汽车产品。”李辉认为，市场也有另一面，在农村等法规监管不到的地方依然会有价格低廉的产品，怎么让这类产品符合商品的特质，需要进行新模式的探索。“可以做成DIY式的私人定制，甚至可以自己组装，充分满足发烧友自己动手的乐趣。也不需要很长的寿命和里程，基本上是三五年的寿命、100公里的续驶里程，可以像手机等IT产品一样，快速迭代。” 13918678885 本文来源【欧尼优新能源车展】版权归原作者所有 |
