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引言：王传福很有情怀不假，但却不懂爱，更不懂消费者。长江后浪推前浪，新一轮的智能电动车大潮中，王传福和比亚迪会被后浪们反超、甚至拍打在沙滩上吗？ 5月19日，注定将被载入新能源汽车史册。 中国新能源汽车龙头企业比亚迪，迎来第100万辆新能源汽车整车下线，成为继特斯拉之后又一个新能源车累计销量破百万的车企。 比亚迪官方喜报中如此表述，首个进入新能源汽车“百万辆俱乐部”的中国品牌。
可喜可贺！ 特斯拉再厉害，那也是源自大洋彼岸的“舶来品”，BYD虽说晚了一年，但怎么着也是中国第一。 时间在变，王传福演讲还是那一套成绩摆在面前，比亚迪在新能源车领域的龙头型行业地位，毋庸置疑。 但身为一个曾经的比亚迪人，以及现如今的新生代独立行业观察者，笔者看到这则重磅行业喜讯的时候，除了道贺与欣喜之外，更多的其实是一种莫名的惆怅。 “比亚迪肩负着中国新能源汽车品牌向上发展的责任使命。从0到100万辆，是比亚迪引领全球汽车行业变革，交出的一份答卷； 也是中国新能源汽车产业从无到有、从小到大，实现传统车大国迈向新能源汽车强国的波澜历程。”
台上的比亚迪董事长兼总裁王传福，一如既往地表达感慨和传递情怀。 台下的观众和媒体，除了及时拿出手机拍照记录外，究竟有多少人对“老王”的演讲产生共情，需要打个大大的问号。 要知道，2003年通过收购西安
秦(参数|图片)川汽车制造厂闯入汽车制造行业、2008年推出全球首款量产插电式混合动力新能源汽车—
F3DM(参数|图片)以来，过去这十多年的时间里，比亚迪一直试图苦口婆心地教育大众，新能源车才是未来。 王传福基本上每逢大事，都会来一场洋溢着家国情怀的宏大演讲。 主旨思想也很简单，比亚迪干新能源汽车，绝非只是捕捉风口和钻空子，是为了国家和人类的未来！ 你很难想到，这么多年过去了，比亚迪在很多重要活动前给大伙儿放的宣传视频，都还是一模一样。
时间在变，王传福和比亚迪还是一如既往地大谈情怀。 现实在于，情怀偶尔谈个一次两次倒也还行，年复一年谈多了只剩“几毛钱一斤”。 成绩属于过去，比亚迪的优势正加速丧失比亚迪自己也说，100万辆是个重要历史节点，也是一个新的起点。 好汉不提当年勇，成绩属于过去，接下来的智能电动车赛道里，比亚迪能否继续充当引领者，才是外界更加关注的焦点。 据乐逗汽车观察，群雄崛起的时代，比亚迪的“
王朝(参数|图片)”根基已经被动摇，引领者地位受到空前挑战，前景难言乐观。
为什么这么讲呢，我们不妨从人才、技术、产品、营销等几大关键要素加以看待。 人才方面，众所周知比亚迪一直以“工程师文化”著称，创始人王传福也是工程师技术派出身。 按理说，比亚迪对人才方面是较为重视的。 前些年当许多同行友
商(参数|图片)研发人员规模，普遍还仅为几千人的时候，比亚迪就号称拥有上万人规模的工程师队伍。 但与庞大的数字相对应，比亚迪的薪资待遇在业内却并不咋地。 这就造成了一个不好的现象，比亚迪往往“留不住人”。 不仅很多大学应届生在比亚迪工作一段时期后离职率较高，那些有想法能力也相对突出的人才，更是大多容易选择“跳槽”。
比亚迪在新能源汽车领域搞的比较早，过去这些年，太多比亚迪的人才和高管“外流”，被吉利、上汽，以及许多新造车势力“挖走”。 尤其是造车新势力，在包括薪酬在内的诸多方面提供的待遇，很难让人拒绝。 王传福可以始终谈梦想和情怀，那些研发人员和工程师，说到底大家也都是“打工人”，人家开的条件好的不要太多，谁愿意继续待在比亚迪？！ 技术方面，过去较长一段时期，新能源汽车技术的确是比亚迪的一大核心优势。 毕竟搞得早，自1994年成立比亚迪就是靠电池起家，2003年闯入造车行当后不久，就瞄准了新能源的方向抢占研发布局。 这也是为什么比亚迪在品牌、设计、营销等多方面，皆不如人的背景下，能够抢先抓住新能源的历史机遇、并占据C位的关键原因。
前些年，当消费者在谈到新能源电动车哪家最靠谱，比亚迪当仁不让。 比如动力电池的安全性、可靠性等，大家普遍比较认同比亚迪，别的牌子车造的再好看营销做得再好，总感觉不安心不靠谱。 但是，近年来随着新能源汽车产业的快速发展，各种新势力、传统车企集中猛发力，八仙过海各显神通。 大家在核心“三电”等领域，基本上差距越来越小，比亚迪固然很强，但上汽、广汽、蔚来等，也都不差。 甚至一些新势力在自动驾驶、车载智能网联体验上，比BYD更优！ 就连比亚迪最引以为傲的铁电池、刀片电池等技术，慢慢被大家迎头赶上，大家都很好了。 产品方面，这方面无疑是比亚迪的一大短板，近几年才有了一些好的变化，但依旧是短板。
关注比亚迪的大都知道，过去广大迪粉和网友对比亚迪有句经典的调侃：比亚迪离神车之间，就差一个设计师的距离。 什么意思呢？ 过去比亚迪的新能源车产品，在三电技术方面的确很超前很NB，但造型设计太山寨太low，外在颜值完全跟不上内在实力。 第一代的秦，唐，哪怕是后面的第一代宋，产品“卖相”真的叫人提不起兴致。 只是那个时候国内新能源车市还不够繁荣，同价位消费者可选的品牌的车型，着实太少。考虑到技术的可靠性啥的，能就将就讲究一下了，因为没有太多更好的选择。 现在呢，虽说自打2017年挖来了前奥迪设计总监艾格，从全新一代
唐(参数|图片)开始比亚迪的产品设计和卖相，终于有了质的飞跃。
但随着时间的流逝，龙脸家族化造型日渐有些审美疲劳，加之其它自主及合资厂商在设计上，也都普遍有了很大的进化，比亚迪的产品卖相只能算是主流水平。 尤其内饰设计及色泽搭配上，比亚迪的产品给人的直观印象，还是“挺土“。 包括最新的王朝旗舰——汉，外观还行，坐到车内你会感叹，简直不像是这个时代应有的高端智能电动车的样子！太传统，太矫揉造作，挺老气。 事实上，笔者身边就有一个活生生的例子，之前买车还咨询过我，看了特斯拉Model 3以及燃油车宝马X3，问我有没有别的可推荐，我说可以再看看比亚迪汉、小鹏P7。 小鹏P7还好，比亚迪汉人家直接回了一句，“这内饰跟特斯拉Model 3一比，完全没有想要买的欲望好吧！”
营销方面，和产品造型设计类似，营销同样是比亚迪一直以来的一大短板，而且是超级短板。 王传福毕竟搞技术出身，过去比亚迪很不屑于搞营销，觉得“技术为王”，以为老资苦研技术走遍天下都不怕。 所以即便是2010年股神巴菲特、盖茨、芒格等大神，一起造访了比亚迪并给比亚迪的电动车站台，比亚迪依旧没有去制造出个铺天盖地刷屏的“大新闻”。 甚至据说当年比亚迪方面，还有意拒绝媒体前往报道。 这些年比亚迪在营销方面有了一些转变，在CCTV、汽车之家等头部平台，各种大手笔的砸钱投广告不老少。 不过比亚迪的营销公关口线，长期由王传福的贴身跟班李云飞把持，营销领域缺乏创新，投入不菲效果一般。
一句话，无论是在人才、技术、产品，还是营销等方面，同许多同行尤其新势力相比，比亚迪过去的既有优势在加速丧失，而既有劣势也没有得到根本性的扭转。 未来的市场竞争力，恐将只会越来越弱。 起个大早赶个晚集，最后给他人做了嫁衣从2008年到2021年，13年，100万辆。虽说跨度有些长，但成绩依旧可喜。 但我们也必须清醒的意识到，比亚迪过去之所以能够取得快速发展、并成为国内新能源汽车领域的引领者，更多的是因为其赌对了新能源的趋势，占有绝对的先发优势。 尤其在咱们中国这样一个，政府宏观政策调控力度可以非常之大的国家，比亚迪那些年的巨大成功，某种意义上是站对了边、得到了政策的大力扶持。
比亚迪堪称前些年我国新能源汽车补贴，以及一揽子配套利好政策的最大获利者。 但当新能源汽车的补贴褪去，特斯拉国产不断提速，以及蔚来、小鹏、理想、智己、岚图等等越来越多的造车新势力/新实力加入战局，比亚迪一枝独秀的局面早已发生根本性变化。 譬如，与比亚迪同一年造车的特斯拉去年便已经实现了100万辆整车的下线，如今已经超过150万辆，而且全球市场的势头还更猛（中国市场近期以来由于受到维权及“正直”等方面的原因，面临较大一轮危机）。 再比如，无论是特斯拉的100万辆、150万辆，还是蔚来的的10万辆、小鹏的4万辆等，含金量也比BYD高太多。 比亚迪搞了那么多年，乘用车、商用车、叉车、各种工程用车一大堆，车型产品更是两只手都数不过来，同时还发力BC两端市场，平均车型售价也相对偏低！
众多因素叠加在一起，多维度来分析判断，比亚迪今后在新能源车市的龙头地位将受到巨大挑战，前景难言乐观。 起了个大早赶了个晚集，辛辛苦苦培育市场十多年，到头来给同行做了嫁衣，也是大概率事件。 乐逗观察：说到底，王传福很有情怀，但不懂爱，更不懂今天的消费者。 试问，当下及未来，当你在选择新能源电动车的时候，同等价位可选的品牌和车型不再单调，而是日益丰富到令人眼花缭乱，你还会选择BYD吗？！
这对王传福和比亚迪，无疑是个灵魂拷问。 比亚迪，BYD，总归还是土和low了一些，没有逼格和面子。 至于新高端品牌，何时发布，新车型如何与比亚迪做好区分，还是个谜。 常言道，长江后浪推前浪，前浪被拍在沙滩上。 60后的王传福，相较于70后、80后的李斌李想们，显然是十足的前浪； 27岁的比亚迪，相较于不过6、7岁的理想蔚来们，同样堪称前浪的前浪。 在新一轮的智能电动车大潮中，王传福和比亚迪会被后浪们反超、甚至拍打在沙滩上吗？ 本文来源【乐逗汽车】版权归原作者所有 |
