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4月27日，疫情、上游原材料上涨、一季度财报推迟发布等诸多不利因素的大背景下，宁德时代正式官宣了与爱驰汽车达成换电合作。 稍微回顾一下便不难得知，这一天既是宁德时代跌破万亿市值的第7天，同时也是宁德时代换电业务正式落地厦门后的第10天。 一方面，合作利好传来，身处股市泥淖的“宁王”，终于迎来了一次像样的反弹；另一方面，如此快节奏地上马换电业务，老谋深算的宁德时代恐怕是另有打算。  关于本次合作，爱驰汽车CEO张洋这样说道：“爱驰将与宁德时代在技术、资源、服务等诸多方面实现强强联合，实现双方资源的最优化。” 具体而言，根据合作框架协议，宁德时代和爱驰汽车将以爱驰旗下首款车型爱驰U5为载体，共同开发组合换电版车型，不仅提供包括车电分离、按需配电、可充可换等在内的EVOGO换电服务， 还计划于今年第四季度将整车产品推向市场。 可以预见的是，凭借宁德时代在动力电池行业的强势地位，困扰爱驰，亦或是所有二线造车新势力的电池成本问题都能得到解决。只不过值得怀疑的一点是，双赢局面的最后，会有期望中的结果出现吗？ 换电还是CTC，是一个问题 无独有偶，也是在几天前，同属二线造车新势力的零跑汽车，做出了另外的选择。 4月25日，零跑正式发布智能动力CTC技术，取消电池包的部分结构设计，应用车身结构作为电池包外部结构。据称，CTC技术可以综合提升整车续航里程10%，并在零跑C01上率先量产应用。  显而易见，打响国内CTC电池底盘一体化技术第一枪的零跑，选择了换电模式对立的一方。而且明确可知的一点，CTC与换电八字不合，在整车设计之初就拒绝了在一辆汽车上共存的可能性。 综合来看，如今的业界内，换电和CTC已经是各有拥趸，包括马斯克在内的业界大佬坚定地认为，“CTC技术是未来所有电动车终极制造方式。” 而且可以佐证的是，刚刚开工的特斯拉得克萨斯州超级工厂，就已经集成了CTC技术、4680电池、前后一体式压铸等多种造车技术，现在已经能够小范围的向内部员工交付。 另有宁德时代掌舵人曾毓群表示，“CTC电池技术最终落地，将使新能源车成本能直接和燃油车竞争，我们也正在大力研发推进，争取在2024年量产运用。” 事实上，如果真的能够按照人们预想中的技术路线发展，整车电池技术由CTP升级为CTC，也并非一件不可能的事。只不过现在的汽车市场上，却充斥着另外一种矛盾——原材料价格上涨。  飙升的电池成本，已经让不少车企苦不堪言。 根据统计，电池级碳酸锂的价格依旧在481,000元/吨的位置居高不下；与年初330,000元/吨的价格相比，足足上涨了45.8%。理想CEO李想也是在社交平台上公开披露，“二季度电池成本上涨的幅度非常离谱。” 叠加疫情、战争、芯片供应不足等种种不利影响，本来就没有品牌力支撑的二线造车新势力，也只能去寻找新的出路。 所以，从这个角度出发，宁德时代主推的换电业务，也足够称得上是某些车企的“救命稻草”。 只不过另一方面，换电模式下的主动权，却是由宁德时代获得。那么问题来了，在双方“绑定”更深的情况下，对于车企来说，这样的情况发生是一件好事，还是饮鸩止渴、扬汤止沸？  不出意外的话，采取宁德时代换电模式的车企，会让出部分整车的设计权。 就如爱驰汽车一样，双方将共同开发组合换电车型；只不过稍微对比一下双方的能量，便能轻易地发现，相关合作关系之中多少会存在一些不平衡性。 换句话说，本来各大车企已经生出的电池二供、三供心思，被宁德时代的一番连消带打，将危害降到了更小。 甚至在换电业务的加持下，二线造车势力、电池银行等模式的出现，还会带来更多的增量市场，促使着马太效应的发酵，强者愈强。 “阳谋”直指二线造车新势力 实际上，2022年的不确定性比2021年更甚。本该是中国新能源汽车腾飞的一年，却先后遭遇到“妖镍”事件、上海疫情等一连串问题的影响。 悲观情绪蔓延，股市二级市场也好，汽车销售终端也罢，都开始变得死气沉沉起来。当经济大环境转弱的讯号频繁出现，哪怕是世界电池龙头的宁德时代，也需要及时应对各种corner case的出现。  技术创新方面，宁德时代及时推出了CTP 3.0——麒麟电池技术。 2022中国电动汽车百人会期间，宁德时代首席科学家吴凯向业界、坊间介绍了这项“吊打”特斯拉4680的电池技术。 根据介绍，采用麒麟电池技术的磷酸铁锂电池，可以达到160Wh/kg以上的能量密度；三元锂电池的能量密度则可以达到250Wh/kg以上。 吴凯宣称，麒麟电池的系统重量、能量密度及体积能量密度继续引领行业最高水平。于相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量，相比4680系统可以提升13%。 如此这般的技术领先性，可以看作是宁德时代试图重新“绑定”车企的第一记阳谋。  2022年的1月18日，宁德时代换电品牌EVOGO正式发布。时代电服总经理陈伟峰曾经笃定地说道：“巧克力换电块”，可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。 拥有足够普适性的换电业务，透露出宁德时代更多的野心。 虽然不能确定宁德时代掌舵人曾毓群是否已经从过去的市场规律中，看到了原材料暴涨的今天；但可以肯定的是，3个月将换电业务落地厦门，紧接着与车企签订合作，不外乎一种高效率的表现。 总的来说，换电业务的落成，确实是为车企提供了另外一种削减成本的方式。现如今，第一个吃螃蟹的爱驰汽车已经就位，面对着居高不下的电池成本，必然会有越来越多的二线造车势力加入到宁德时代的换电行列；“宁德换电标准”，也将因此进一步得到完善。 如此这般，外部大环境的压迫，内部控制成本的需求，内外双重因素的影响下，二线造车新势力们恐怕也只会“心甘情愿”地去认同宁德时代的第二记阳谋。  平心而论，在如今一片红海的新能源汽车赛道，二线造车新势力想要出头，并不是一件容易的事。而电池的安全性、质量却是能够进一步成为某些车企向消费者输出的亮点所在。 毫不夸张的说，有些时候，宁德时代的品牌力甚至比某些车企的名头都要有说服力。 之所以消费者会对宁德时代的品牌力达成共识，其一，国内50%以上，国外30%以上的市场份额足以为宁德时代世界第一电池供应商的身份背书；其二，万亿市值帝国的“帽子”，是宁德时代另外一种实力的体现。 也许一直坚持的市值管理也能算作宁德时代的“半个阳谋”。只不过，现在的宁德时代股票，属实有些拉胯罢了。 如人饮水，冷暖自知 正如开头所提到的，伴随着新能源汽车的发展，车企们需要做好从换电与CTC之间选择一个发展方向的准备。 如果选择CTC底盘一体化技术，那么就不得不随时应对电池成本的波动，以及承担电池的折旧损耗；如果选择换电，整车设计就会受到掣肘，本来就缺少产品竞争力的二线造车势力，束手束脚起来，还能有所成就吗？  天下熙攘，利来利往。 对于各大车企而言，无论是选择CTC底盘一体化技术，还是对换电模式的尝试，都需要重头开始对整车进行调整设计。 假如2种路线最终纷纷发展成为车企们的必经之路，那么二线造车新势力们究竟是会选择费时费力费钱地自产自研，还是会借助宁德时代等第三方势力的力量加持，进行新一轮的龙争虎斗？ 也许短时间内很难看到答案，但零跑和爱驰显然是已经做出了不同的选择。而且值得注意的是，相对比而言，宁德时代在其中所扮演的角色，可是有着天壤之别。 一个只提供电芯，另外一个则是整车的设计开发制造上各种方面都有所涉及。  多层次布局、一体化的战略，为宁德时代的龙头地位建立起一道又一道坚固的壁垒。 另外不容忽略的还有，宁德时代已经开始在整车端进行布局，关于哪吒汽车、阿维塔等车企的投资，便是最有力的佐证。 试想一下，假如未来的车企们，都采用了宁德时代的换电标准，统一的底盘架构之下，“造车新势力们”究竟是他们自己，还是称其为宁德时代的变相造车？ 亦或者说，与那些研发能力、竞争力在线的友商相比，来自宁德时代的合作，是强劲的动力源泉，还是一种令人上瘾的慢性毒药呢？ 文章来源【汽车公社】版权归原作者所有 |
