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1月14日至15日，2017中国电动汽车百人会论坛在北京举办。在“电动汽车微型化与城市微出行”主题峰会上，业内学者、参与标准制定的专家就低速电动车的标准管理、发展方向展开研讨。 中国低速电动车水平全球最高 上海机动车检测中心副总工程师缪文泉指出，经过两年多充分市场竞争，低速电动车行业已经今非昔比，中国低速电动车产品的技术、质量水平在全世界同类产品中间是最高的，而且国外根本追不上这个产品类别。
上海机动车检测中心副总工程师缪文泉 “某些企业凭借每个月销售5000到10000辆的市场规模，已经完成了市场的净化和优胜劣汰，为‘规范一批’和‘淘汰一批’的平稳实施提供了良好的社会基础和企业基础。低速电动车的发展是社会交通环境改善、居民消费适度升级等综合因素交叉推动的一个结果。”缪文泉分析道。 目前低速电动车的用户群体主要集中在道路交通情况良好、承载能力较强的华北、华东、华中地区，根据缪文泉2015年做的统计，中国有478万公路里程，其中370多万都是乡村公路，这些乡村公路承载低速电动车没有任何问题。 由于市民消费升级，需要价格适宜的机动出行工具，其中一部分进入了汽车消费，共同承载汽车工业发展，另一部分群体，年收入在3万到8万的这样一些家庭，基于用途、价格等诸多因素，用低速电动车实现了安全舒适的居家短途出行需求，从供给侧结构性改革角度来说低速电动车为原来使用电动车、自行车、摩托车出行的人带来社会阶层幸福感的有效提升。缪文泉强调，低速电动车并没有侵蚀汽车的消费需求，跟汽车消费需求是梯级的，因此低速电动车和传统汽车在产品和产业上是互补、促进的，而非零和竞争关系。 低速电动车标准适用四轮摩托车体系 现在标准制定工作正在逐步推进，现在车辆类别和技术指标划定的问题开始显露出来成为一个新的焦点。缪文泉表示，他更关注车辆类别的划分，乘用车、农用车的框架都不合适低速电动车，只有四轮摩托车能对应。低速电动车是自行车、摩托车用户的升级需求，而不是乘用车的降级版。 从达标的角度来看，汽车里面的一些指标，除了以前在摩托车行业没有推广的碰撞以外，低速电动车几乎都是能够达到的，实际上摩托车的灯光标准、制动标准等跟汽车是一致的。 从管理和使用的角度来看，如果新增分类，就得考虑是否会突破《道路交通安全法》的大框架，会涉及到新的车辆管理、驾驶员职责、保险、车辆年检等车辆管理体系要重新构架。如果归类为汽车，要考虑是否享受补贴以及其他的待遇。如果归类为摩托车，能够无缝的融入现有的社会运行体系，无论在驾驶证获取、牌照获取、使用成本、安全性等方面能切合实际市场需求。 从现在设想的情况来看，申请公告只要企业、产品满足要求就可以上，低速电动车两年以来的优胜劣汰是市场竞争的结果，而不是管下来的结果。作为摩托车或者作为低速电动车这个特定的群体，可以由省级政府控制它的使用区域，为像上海、北京这样的城市，不让它进去也留下了基础。 缪文泉还提出了三个标准的问题。 一、建议国家标准框架下生产准入管理由省级政府根据地区的实际情况实施。社会的存量应该自然淘汰，同时要有一个过渡期。 二、铅酸电池过渡到锂电池是很好的选项，锂电池的性价比测算下来已经不会太差了，希望通过市场的途径淘汰铅酸，至少要给一个过渡期。 三、碰撞安全和外部尺寸问题，碰撞安全现在加正碰是合适的，会提高车辆结构安全的设计，把粗制滥造的淘汰掉，现在加入正碰等等条件不是特别成熟，还有就是宽度，1.5到1.6米之间有助于今后车辆的安全。 电池技术路径应如何制定？ 目前市场上95%以上的低速电动车采用铅酸电池作为主要动力来源，中国工程院院士杨裕生强调，四轮低速电动车标准不应限定电池品种，排斥铅酸电池不利于低速电动车规范发展。
中国工程院院士杨裕生 第一，锂离子电池和铅酸电池行业中的污染，政府都要抓紧治理，相对来说锂电池的治理体系更不完善。就安全性而言，锂电池比能量越高，燃烧爆炸事故机率也越高，铅酸电池最突出的优点是安全性高。 第二，近几年工信部、环保部联手大力治理铅酸电池行业，已经大为改观，我国放手使用铅酸电池表示政府有彻底整治的决心和信心。工信部2014年在“强基工程”里面支持了启停式用的铅碳电池，禁止铅酸电池与工信部的支持精神不符合。 第三，限定电池品种不利于新电池的发展。我国正在研发多种新型电池，如果限定电池的品种，将来出一种新电池就得修订一次标准，科研人员也摸不透新研究的电池是否为标准所接纳，将无所适从。 第四，部件品种由企业选择，市场当裁判员。电池、电机、电控等部件的品种都很多，都应该由企业根据总体设计和市场进行选择，没有必要有标准越俎代庖。欧、美、日法规当中低速电动车标准里面都没有限定电池，未排斥铅酸电池，装有铅酸电池的中国品牌低速电动车行销国外。因此，中国的低速电动车标准不应该限制铅酸电池，应该让市场当裁判员。 低速电动车如何突围？ 据不完全统计，目前全国共有低速电动车生产企业超过100家，是微型电动车生产和推广应用的基础。但是目前这些企业技术力量相对薄弱，知识产权缺乏，产品质量难以保证，急需提升和规划。现有低速电动车企业如何突围？清华大学教授陈全世提出三大要点：一是掌握车身、底盘、三电系统这几项具有自主知识产权的核心技术。二是建立创新团队，包括企业领导团队、核心技术团队、营销团队等。三是研发技术优异，产品质量过硬，具有创新精神的产品和商业模式，由技术创新的成功转化为市场创新的竞争优势。 陈全世透露，“低速电动车征求意见稿”预计在春节前后就会上网公布。
清华大学教授陈全世 此外，他对低速电动车可采用的电池路线提供了参考方向，钠离子电池拥有原材料资源丰富、成本低廉、环境友好、能量转换效率高、讯循环寿命长、维护费用低、安全性好等诸多独特优势。
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