 从2018年开始，超高速增长十余年的中国车市，开始进入阶段性存量时代。但对于皮卡而言，属于它的春天才悄然开始。相关数据显示，2021年国内皮卡的产销量同比增幅都在10个百分点以上。更重要的是，随着皮卡用车环境的宽松，皮卡的乘用车化和高端化也在迅速发酵。中国品牌的皮卡产品，似乎正成为一匹黑马，迅速冲破传统乘用车格局，甚至是突破横在中国品牌面前的合资，以及进口品牌的高端“枷锁”。然而事实果然如此吗？ 如果美系皮卡国产，我们顶得住吗？就在上周五，“沉寂”许久的Jeep品牌带来了一点“小动作”。即品牌旗下依托牧马人平台打造的皮卡车型——Jeep角斗士，正式进入国内市场。而这样一台售价超过50万元的皮卡车型，其线上预订渠道在不到半个小时的时间里，订单就突破了1000台（远超配额）。这也不是Jeep品牌的特例，上个月福特F-150猛禽就已经在线上渠道演绎了一把类似的火爆场景，其订单甚至一度成为了社交平台炫耀的话题，甚至在部分论坛成为“硬通货”。  回看这几年中国品牌皮卡车型轰轰烈烈的“高端化”进程，其实主销价位还是在10-20万元左右。相比动辄售价超过50万元的进口高端皮卡，其差距一点都不比轿车、SUV等成熟乘用车板块小。假设中国皮卡市场进一步扩大，直至在中国传统乘用车市场破局乏力的部分美系品牌引入皮卡车型，我们会不会又一次面临将自己的中高端细分市场“交出去”呢？ 国内皮卡目前释放的还是“刚需”从2016年开始，国内部分地区逐步对皮卡车型进行“解禁”，至2021年，“解禁”的步伐已经从三、四线城市逐步向一、二线城市转移。但这样的释放节奏，首先消化的还是下沉市场的，对皮卡车型有“刚需”的客户群体。这点从近年来皮卡车型的细分增长比例就可以看出一些端倪。  2021年，我国皮卡车型历史性地站上了产销分别50万辆以上的台阶，而其中汽油车型的增长幅度仅为5%出头，而柴油车型的销量增幅超过了15%，其增长速度甚至超过柴油皮卡的产量增幅。“商用属性”更为明显的柴油动力，很显然在皮卡逐步解禁的环境里，抢先释放了需求。  其次，皮卡车型的需求地域性差异则更为清晰。从相关数据来看，国内西北、西南地区的皮卡需求，占到总量的40%左右，是国内目前皮卡车型的绝对主力市场。紧随其后的是中部长江地区、华北、华南市场，这三者既有地方政策，也有地域特点的因素在其中。但总而言之，皮卡车型在国内的主销地区，并非经济发达地区。所谓的皮卡乘用化，甚至皮卡高端化，还需要政策的进一步松绑，以及消费市场的培育，当然还有更重要的，产品力的强化。 拼不赢美系很正常，但中国皮卡开局难度已是最低而从产品角度来说，目前的中国品牌皮卡，拼不赢漂洋过海而来的美系皮卡也是很“正常”的事情。首先，北美市场作为将皮卡车型发扬光大的娘家，无论是车企还是消费者，都已经培育出极其浓厚的皮卡文化。比如这次的Jeep角斗士，历史可以追溯到60年前。虽然Jeep角斗士（包括其衍生的Jeep皮卡车型），以及沉寂了近30年时间。但当它“复活”的时候，可以看到在全球范围内，依旧是很能打的存在。  毕竟，很多皮卡的经典设计，以及其性能表现，都被福特、通用等美系品牌拿捏到位。哪怕是在美国市场风生水起的日系品牌，面对常年霸榜的美系皮卡，诸如丰田坦途等车型，依旧无法复制在轿车，甚至SUV上的地位。所以对中国品牌而言，在乘用车环境下的皮卡领域，比不过美系产品并不是一件很意外的事。 而回看国内皮卡市场，首先集成度就非常之高，销量前五名的车企霸占了超过7成的市场份额。虽然这个占比幅度在去年呈现了下滑的趋势，但整个集成度在乘用车背景下是很难想象的。其中长城汽车基本霸榜，其皮卡销量在去年甚至超越了第2-5名车企的总和。除了长城汽车之外，诸如江铃汽车、郑州日产、江西五十铃、上汽大通等等，也是耳熟能详的品牌。不过不是在乘用车之中，而是在商用车环境下。  但是想搞好皮卡的乘用化和高端化，品牌对于乘用车的理解就显得格外重要，这或许也是长城汽车能够在这个板块迅速崛起的原因之一，毕竟它对于SUV乘用车以及曾经的商用车经验都相当丰富。当然，像上汽大通、江西五十铃等品牌也开始大跨度地推行乘用化路线，上汽大通已经在SUV产品上带来了不少变化，而江西五十铃近期也在力推汽油动力的新车。  当“刚需”市场释放之后，未来国内的皮卡市场潜力仍然巨大。这点从消费端的需求，以及政策释放的节奏都可以看得很清楚。比如“C6驾照”的推出，还有疫情影响下，国内消费者对于自驾、郊游等休闲方式的培养等等。而中国品牌皮卡车型的起点，已经比曾经轿车、SUV的起点高了很多。 毕竟前期在政策的限制下，皮卡乘用车领域基本属于“荒漠”状态。如今乘用市场积累的经验，以及对国内消费者的阅读、理解，都能够帮助中国品牌皮卡，趁其它品牌还没有反应过来的时候，迅速地站稳脚跟。总之，留给中国品牌皮卡高端化的时间还有，但面对差距，大家也得再加把劲了。 文章来源【路咖汽车】版权归原作者所有 |
