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每经记者：黄辛旭 每经编辑：裴健如 “汽车行业刚刚度过第一个泡沫期，正在进入全面起飞和启动阶段。”近日，悠跑科技创始人、CEO李鹏在接受《每日经济新闻》记者采访时认为，汽车行业已经进入变局时刻。 汽车行业的变化确实非常显著，尤其是新造车势力之间的淘汰赛不断加剧。2014年~2015年，早期造车新势力掀起入局浪潮；2019~2020年，赛麟、博郡等车企被洗牌淘汰；2021年，“蔚小理”实现稳定交付之后，汽车行业第二轮造车大潮已至，小米、苹果等科技巨头以及货拉拉、滴滴等场景拥有者们也争先恐后加入汽车赛道。 百舸争流下，此时作为新入局者难免承压。但李鹏认为：“2030年之前，智能电动车市场都是增量市场，因为消费者没有形成自己固化的评价体系。苹果、小米都是在这个时候进入汽车行业，他们的产品推出时间也在2023年~2024年。从2019年下半年开始陆续有退出者，但这并不代表这个行业在走下坡路。恰恰相反，大浪淘沙尘埃落定之后，这个行业留下来的才是真心造车者。现在入局造车是恰逢其时。” 技术入局成趋势 进入2021年以来，汽车圈在不断迎接新玩家。 具体来看，互联网巨头百度牵手吉利，合资成立集度汽车；小米“经过了反复论证与慎重决策”后宣布10年投入100亿美元造车；华为则表示要除造车以外“all in”智能汽车；出行公司滴滴、短途货运巨头货拉拉也传出消息要加入造车战局。虽然形式不一，汽车行业却呈百花齐放之势，造车门槛似乎也进一步降低。  图片来源：摄图网 “汽车产业链很长，车企很难做到全产业链自研。智能汽车让造车脱离了曾经发动机带来的制约。科技、互联网新玩家的跨界入局，可以从技术研发、智能场景等方面，给车内交互带来不同创新，丰富汽车产业的多元发展。”威马相关工作人员告诉记者。 悠跑科技则选择以全新的方式加入这一轮的造车潮。公开资料显示，悠跑科技在今年4月成立，该公司希望做硬件的标准化，在一定的带宽之内用同一个底盘去满足所有车型的要求，进而赋能各类造车企业、自动驾驶公司、出行平台等场景拥有者造车，为其提供基于UP超级底盘的车型定义、设计、开发和生产，以降低智能电动汽车的准入门槛和造车周期。 “我们的客户用1亿美金、一年的时间，就可以拥有自己的智能电动车。我们将传统的‘整车一体式开发’升级为‘上下分体式开发’，重新定义汽车研发的顶层逻辑、技术形态和供应链。”李鹏说。 在某种程度上，李鹏似乎是“软硬一体化”坚定拥护者，这与华为入局汽车赛道的方式不无相似之处。 被传造车的华为曾数次辟谣，更是在8月20日置顶微博称华为不会造车或者参股汽车制造行业。按照华为方面的说法，华为给自己的定位是智能网联汽车的新零部件供应商。 从入局形式来看，华为在智能交通方面的布局主要是智能汽车、车路协同、交通治理三个方面。其中，在智能汽车方面，华为主要布局自动驾驶、激光雷达等技术，并进军智能座舱，为主机厂提供华为的鸿蒙车机操作系统、HMS-A核心能力平台等。 在李鹏看来，这种提供“软硬件”服务的入局方式是在改变汽车行业的进入门槛，会给行业带来深刻变化。 “以智能手机为例，当硬件设备标准化以后，做一款智能手机就变得比较容易，国内厂家可以根据自己对用户的理解重新定义交互界面。那么反观汽车行业，这种为主机厂、场景拥有者提供硬件标准化的形式也属于上下分体式的开发模式。这会大幅减少主机厂及场景拥有者的整车研发成本，并能减少他们验证环节和重复实验。”创世伙伴CCV创始合伙人周炜告诉记者，从投资人的角度来看，他们对于这种以技术入局的方式是认可的。 不过，部分汽车制造从业者也提出了不完全一样的看法。“汽车产品强调安全性与社会属性，生产制造是重中之重。这也是威马选择将重资产投入前置，先后在浙江温州和湖北黄冈打造两个生产基地的原因。”上述威马相关工作人员认为，从安全角度来看，汽车仍具有开发的复杂性。 软硬件之争加剧 值得注意的是，智能汽车的打开方式加速了汽车格局的重塑。尤其技术入局的方式，让部分主流车企 “硬件制造商”的角色更加直白。 “我们会承接场景拥有者的需求，和他们共同把完整的汽车产品设计出来，然后我们会和汽车行业里原来拥有丰富的造车经验资质和完整供应链的合作伙伴一道去满足造车所需要的法规、供应链和制造能力，也可以帮助他们改造现有的产能，最终把车交付出来。”李鹏说。 公开资料显示，传统燃油车整车成本中80%以上都是硬件，但摩根斯坦利估算,未来智能汽车60%的价值将源于软件。华为方面也曾表示,未来智能汽车的构成70%将是自动驾驶的软件,以及计算和连接的技术。 “汽车行业正在发生变化，其中一个驱动因素是汽车的科技属性越来越明显，这也意味着软件成本越来越昂贵。”李鹏说。  图片来源：摄图网 这在一定程度上鼓舞了苹果、小米等科技巨头的士气，但也让传统汽车主机厂的能力受到质疑。 上汽集团董事长陈虹近日就公开表示不会与华为这样的第三方公司合作自动驾驶。他认为，“这样一来，华为就成了灵魂，上汽集团则成了躯体。” 事实上，的确有部分汽车主机厂在时代的交替之中逐渐成为硬件制造商。比如，海马汽车在为小鹏汽车代工生产，江淮汽车也一直与蔚来保持生产层面的合作。 但关于代工，汽车行业中也有不同的看法。一位不愿具名的汽车分析师告诉记者：“传统车企具有一定的制造优势，代工可以让部分闲置产能利用起来，这也是一些车企的机遇。”中汽协数据显示，2020年，我国乘用车产能利用率从2017年的66.55%降低到48.45%，尾部企业产能空置情况较为严重。 而在智能汽车时代，合纵连横开始成为可能。“新能源汽车赛道很长很宽，随着各路玩家的加入，大家更清晰地看到了新能源汽车未来的发展方向和更多的可能性。没有一家企业能够包揽智能汽车的全方位技术研发和商业落地，企业之间必须要通力合作。”上述威马相关工作人员认为。 上述汽车分析师也表示：“究竟‘躯体’和‘灵魂’哪种模式好，短期内很难下定义。我们相信，无论是传统主机厂、造车新势力还是新入局的科技巨头，只要他们在科技、用户思维、产品制造能力等方面具有不可替代性，就都可以找到自己的位置。” 每日经济新闻 |
