2022年Q1插混渗透率提升至4.5% 它的春天来了吗

出品 | 搜狐汽车·汽车咖啡馆

作者 | 于文頔

22年3月，比亚迪单月销量首次突破10万辆，一季度销售29.14万辆，其中插电混动车型（以下简称PHEV）销售14.15万辆，纯电车型销售14.32万辆。PHEV车型大幅增长，占比亚迪总销量的份额从2021年的37.4%提升至48.6%。

比亚迪PHEV的暴增既反应也影响了国内混动市场的发展。在电动化转型的路上，以大众代表的德系车企全速向纯电目标冲刺，而部分日企和自主品牌，选择两条腿走路，将混动也作为一个重要发力点。

2021年，长城旗下高端品牌WEY以咖啡系列混动车型为突破口进行品牌焕新；吉利发布技术品牌“雷神动力”，并计划在未来推出更多搭载雷神动力的混动车型；东风日产从国民家轿

从销量上来看，2018年以来，国内混动车型销量一直保持在40万-50万辆之间，波动不大，油混（以下简称HEV）与插混平分秋色。2021年，混动车型销量提升25.36%达85.41万辆，其中PHEV占比达67.6%。

混动的春天真的来了吗？“两田”作为混动代名词的时代要结束了吗？

推出混动专属技术品牌 加速投放插混车型

在全面电动化转型中，很多车企提出了明确的电动化战略，大众的“New Auto”战略以全球最大的新能源、自动驾驶企业为目标；奥迪“Vorsprung 2030”提出2033年前逐步停止内燃机生产。奔驰由“电动优先”升级为 “全面电动”。在这些战略下，车企正从“油改电”的平台逐步更新到专门为纯电车型打造的电气化平台。“SSP、EVA、奥特能”逐渐成为电动化时代的“技术厂牌”。

在此趋势下，押注混动路线的厂商们更加关注技术品牌的打造，加速插混车型的投放以尽快抢占市场。汽车咖啡馆整理了2021年来部分厂商推出的混动车型，以比亚迪为代表的5家厂商在一年多的时间内推出了19款混动车型。

此外，上汽、广汽的新能源战略中，PHEV也是重要的一部分，或在未来推出更多车型。如广汽传祺计划2025年实现全系车型混动化，2030年混动销量占比超60%，而领克全系均推出了PHEV车型。

在动力类型上，新推出的车型中PHEV是绝对主力，只有长城WEY牌的

这些PHEV产品的推出为该款车型提供了更多的动力选择，也改变了细分市场的竞争格局。

以比亚迪宋为例，2021年3月至今，比亚迪推出多款宋系列PHEV车型，销量开始爬坡。2020年比亚迪宋全年销售17.9万辆，在国内SUV市场排名第七，2021年宋家族同比增长12.7%达20.2万辆，在SUV市场排名提升至第五位。而今年3月，宋更是超越CS75、哈弗H6等长期霸榜的车型，成为仅次于Model Y 的SUV亚军。

比亚迪的爆发让厂商们更加关注到了“技术品牌”的作用，比亚迪基于DM平台分别推出强调性能的DM-p和强调性价比的DM-i，长城的柠檬混动DHT可提供HEV和PHEV两种方案，其中PHEV匹配容量更大的电池，以实现纯电模式下更长的续航。雷神动力号称热效率高达43.32%，是已公布的技术品牌中最高水平。长安蓝鲸iDD强调平顺节能，日产e-Power强调比混动更电动。

从各家的技术品牌传播上可见，各厂商都在没有里程焦虑的情况下，提供堪比纯电的驾乘体验。这也是PHEV当下逐渐打开市场的关键原因。

此外，即使同样是PHEV，各家也在通过技术品牌的塑造给用户留下明确的技术印象，赋予搭载同一技术的产品同样强大的技术背书。在当前不足百万辆的混动市场上，车企们除了希望卖产品，更希望成为这一品类的代表，逐渐向HEV时代“两田”就是混动的代名词这一效果靠拢。

2021年混动销量同比提升25% 今年Q1 PHEV销量已达去年40%

近5年来，混动车型销量在2018年大幅提升后，进入瓶颈期，直到2021年才有大幅提升。混动车型中，2020年以前HEV稍占上风，2020年起PHEV超越HEV，2021年份额迅速提升至67.6%，销量增长至5年前的5倍之多。

2017年，国内乘用车销售2421.7万辆，混动车型占比1.01%，PHEV仅占0.44%。2018-2020年间，PHEV市场份额逐步提升，从0.99%提升至1.3%，2021年显著提升至2.7%。今年一季度，PHEV渗透率进一步提升至4.5%。

PHEV的崛起与新能源的爆发式增长不无关系。主流的混动车型中，HEV的能量补给方式为加油，因此只能算是一种比较节能的燃油车，而PHEV则可加油可充电，属于新能源汽车。

中国汽车工业协会副秘书长师建华就认为：“PHEV大幅提升还是受新能源政策影响”。全国乘用车市场信息联席会秘书长则表示：“主要得益于技术突破，自主走强，形成低价插混突破效应”。

从供给端看，推出PHEV车型既满足双积分政策又符合电动化转型的大趋势。且此前HEV市场被“两田”的专利垄断，其他车企空间有限。从需求侧来看，油价居高不下，新能源认可度越来越高。

当前，国内新能源销量结构呈现哑铃状，10万以下、30万以上车型是纯电市场的销量担当，纯电车型往往作为家庭的第二辆车，用户价格敏感度低。而去年以来推出的大量PHEV车型，基本覆盖了10-30万的价格区间。满足了想尝试新能源车又对补能缺乏信心的用户需求。

2021年，全球纯电动汽车的新车销量达到约460万辆，首次超过混动车型。国内纯电销售291万辆，更是远超混动。纯电与混动谁是未来之争再起。但从整个乘用车市场来看，目前燃油车依然是绝对主力，未来1700多万的燃油车市场如何瓜分还是未知数。

未来智库的调研报告称，到 2025 年，混动车型年销量或将超过635万辆，市场空间巨大。在中国汽车工程学会发布的路线图中，到2035年传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，届时混动和纯电动车型的销量占比各为50%。

崔东树则没有这么乐观，他认为未来PHEV销量很那追平甚至赶超纯电，“能到25%就不错了，主要是PHEV的市场需求没有那么高”。

然而，汽车行业的发展不仅受到市场的影响，政策更是重要影响因素。从全行业来看，正是越来越严格的排放法规倒逼企业电气化转型。而国内由于政策的大力扶持，在全球纯电市场中走在前列。

在越来越严格的排放法规下，电动化似乎是汽车行业的终极形态。因此混动技术被视作一种过渡技术。当前限购城市的法律法规中，已经出现了一些对PHEV的不那么“友好”的要求：

上海在2021年年初宣布：“自2023年1月1日起，个人用户或单位用户购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，本市将不再发放专用牌照额度。”而在北京，插电混动车型从来没有过新能源汽车的“名分”，在车牌上跟燃油车待遇没有区别。

2022年，新能源补贴时代将完全结束，市场或将成为影响行业发展的主导因素，PHEV与纯电是否有一战之力，随着越来越多车型的投放，将更有看点。