掘金新能源汽车十年黄金赛道

未来五年，全球新能源汽车复合增速将达36%。

未来十年我国汽车工业或将诞生全球性的伟大企业。

新能源汽车的发展前景

未来五年我国新能源汽车复合增速将不低于 30%

根据中国汽车工业协会的统计，2020 年中国实现新能源汽车销量为 1,367,315 辆， 同比增长 13.35%，过去五年年均复合增速为 32.80%，渗透率达 5.40%。2021 年 1-3 月， 我国新能源汽车销售 51.5 万辆，渗透率提升至 7.49%。

2020 年，我国销售纯电动汽车 1,115,123 辆，占新能源汽车销量的 81.56%；插电 式混合动力汽车 251,010 辆，占新能源汽车销量的 18.36%；燃料电池汽车销售 1,182辆。2021 年 1 季度，我国销售纯电动车、插电式混合动力车和氢燃料电池车 43.2 万辆、 8.14 万辆和 150 辆。

根据中国汽车工业协会联合天津大学中国汽车战略发展研究中心发布《中国汽车 市场中长期预测（2020-2035）》。2021 年中国汽车市场将呈现缓慢增长态势，未来五年 汽车市场也将会稳定增长，2021 年中国汽车市场总销量预计在 2630 万辆，同比增长 4%。其中，新能源汽车预计销量 180 万辆，同比增长 32%，2025 年汽车销量有望达到 3000 万辆，到 2035 年销量分别达近 3500 万辆。

根据乘联会得最新预测 2021 年我国新能源车销量将超过 200 万辆，同比增长 46.32%。根据国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》，到 2025 年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右，到 2035 年纯电动 汽车成为新销售车辆的主流，按照届时汽车销量一半为新能源车，预计到2025年和2035 年，我国新能源汽车销量分别为 600 万辆和 1750 万辆。预计 2021-2025 年，我国新能 源汽车年均复合增速为34.42%，2026-2035年，我国新能源汽车年均复合增速为11.30%。

未来五年全球新能源乘用车年均增长 36%

2020 年成为了新能源汽车发展最快的一年，包括纯电动和插电混动在内，全球新 能源汽车销量达到 324 万辆，而上一年的销量为 226 万辆。2020 年全球新能源乘用车 销售 318.05 万辆，同比增长 43.93%，过去五年，全球新能源车年均复合增速为 42.39%， 渗透率从 2015 年的 0.83%，提升至 2020 年的 5.93%，新能源车渗透率快速提升一方面 是新能源车销量快速提升，另一方面是因为传统燃油车在 2017 年达峰后持续萎缩造成。从车型构成来看，全球新能源车历年纯电和插混销量保持在 2：1 左右。

为鼓励新能源汽车行业发展，2018 年国家发改委颁布了《汽车产业投资管理规定》 提出新建纯电动乘用车生产企业不再实行核准管理，调整为备案管理。这意味着生产 纯电动乘用车不再需要国家发改委颁发生产许，省级政府备案可即可生产。此外，纯 电动乘用车相对传统燃油车没有复杂的动力系统、燃油系统和传动系统，制造门槛大 大降低。

2020 年之前，中国已连续五年蝉联新能源汽车最大市场。为鼓励新能源车的销售 和应对疫情的不利影响，2020 年法国将新能源车补贴从每台车 6000 欧元提高至 7000 欧元，德国给与购车者和车企分别每台车 6000 欧元和 3000 欧元的补贴，荷兰也公布 了将原本结束于 2019 年底的电动汽车补贴延长到 2025，并将在 2020 年提供 1720 万欧 的补贴。由于执行更为激进的补贴和税收减免政策，促使欧洲在 2020 年一举超过中国 成为全球新能源汽车最大市场。

在欧洲和中国以外，新能源汽车的增长较慢。在美国市场，尽管特斯拉

全球电动化在欧洲碳排放政策叠加超强补贴、中国双积分政策及供给端优质车型 加速、美国新能源高额投资规划下，未来行业产销仍然维持高增速。

根据 Canalys 最新预测，预计到 2021 年，电动汽车将占全球新车销售的 7％以上， 销量将超过 500 万辆，同比增长 66％；预计到 2030 年，电动汽车的销量将会达到全球 乘用车销量的 48%。基于此预测，我们判断到 2025 年，全球电动车销量将达到 1500 万 辆，到 2030 年全球电动车销量将达 3000 万辆。预计 2021-2025 年，全球新能源汽车 年均复合增速为 36.37%，2026-2030 年，全球新能源汽车年均复合增速为 14.87%。

新能源车的竞争格局

2020 年国内新能源车市场洗牌

为鼓励新能源汽车行业发展，2018 年国家发改委颁布了《汽车产业投资管理规定》 提出新建纯电动乘用车生产企业不再实行核准管理，调整为备案管理。这意味着生产 纯电动乘用车不再需要国家发改委颁发生产许，省级政府备案可即可生产。此外，纯 电动乘用车相对传统燃油车没有复杂的动力系统、燃油系统和传动系统，制造门槛大 大降低。

国内纯电动车市场，销量排名前十的企业市占率维持在 75%左右变动，但从前五名 的排名来看，2017 年和 2018 年市占率前五的车企在 2020 年全部跌出前五名。其中北 汽新能源从 2017 年和 2018 年市占率第一，2019 年下滑至市占率第二，到 2020 年跌至 第六名。与此相反的是上汽通用五菱凭借

插电式混合动力车领域前十名市占率历年都在 90%以上，只有 2020 年略低于其他 年份。比亚迪连续四年成为插电式混合动力销量第一名，2020 年理想汽车凭借增程电 动车排名第二。

传统欧系车企开始发力，销量快速崛起

全球市场，Top20 的车企占领了 80%左右的市场份额，传统欧系车企表现亮眼，其 凭借欧盟地区新能源车热销排名得以迅速攀升，2020 年，大众、宝马、奔驰、雷诺、 沃尔沃和奥迪则迅速分别攀升至第 2、第 5、第 6、第 7 和第 8 名。

2020 年国产自主品牌车销量份额大幅缩水，主要有两方面原因：一是 2020 年持续 执行补贴退坡政策，而欧洲市场提高了补贴力度，欧系品牌电动车快速崛起，第二是 北汽新能源产品定位失误以及新车型市场认可度不足导致销量迅速滑落，全球排名从 2019 年的第三名直接跌出 TOP20 榜单。另一方面，国产合资品牌上汽通用五菱一跃进 入全球销量第四名。

美系品牌：2020 年特斯拉

欧系品牌：大众汽车计划至 2023 年电动车产量超

日系品牌：丰田 2030 年销售 550 万辆电气化车辆，包括 100 万辆纯电动车与燃料 电池车；日产至 2022 年底推出 8 款纯电动车。

韩系品牌：至 2025 年推出 29 款新能源汽车(其中 23 款纯电动，6 款插电混动)；至 2025 年纯电动汽车年销量达到 56 万辆。

国产自主品牌：上汽集团计划 2025 年前投放近百款新能源车；比亚迪将新能源汽 车的应用范围从私家车、公交车、出租车延伸到环卫车、城市商品物流、道路客运和 城市建筑物流等常规领域及仓储、矿山、港口和机场等四大特殊领域，实现新能源汽 车对道路交通运输的全覆盖；吉利集团在共享出行、车联网系统、飞行汽车、卫星通 讯、锂电池梯次利用、充换电基础设施、碳循环制甲醇等行业新模式及前沿技术方面 均有布局；理想汽车计划在 2022 年推出一款全尺寸 SUV，其配备有下一代增程式动力 总成系统。欧系车企对新车型投入力度最大，其占全球市场份额有望持续扩张。

未来中国或诞生世界级龙头车企

由于相较传统燃油车技术门槛和准入门槛降低，加之未来前景的诱惑，吸引各方 资本入局，目前国内共有三方势力角逐新能源车市场，分别是传统车企、造车新势力、 互联网科技。但新能源汽车制造并非没有门槛，其中最大的阻碍之一莫过于资金。

2020 年我国新能源汽车产业链投融资总金额达 1292.1 亿元，较上年同比增长 159%，平均单项投融资金额达 14.5 亿元，总额和平均单项金额均创历史新高。

造车新势力中的第一梯队的三家蔚来、小鹏和理想已在美股上市，第二梯队也在 形成：零跑汽车、威马汽车、合众汽车，这三家均发布将在 2021 年-2022 年之间实现 科创板上市；零跑汽车刚发布的 B 轮 43 亿融资，并且实现超预期 10 亿+，不仅创始股 东增持，而且新加入的国投创益、浙大九智、涌铧资本等，尤其是这两年风头正红的 合肥政府：在完成重仓蔚来后，继续投资零跑汽车，这预示着零跑汽车正在成为第二 家“蔚来”汽车。而剩下的车企，目前来看竞争压力逐步加大，不论是从销量还是从 融资都急需补血。

传统车企“转身慢”只是一种“错觉”。厚积而薄发，是这些在汽车行业摸爬滚打 数十年乃至上百年企业的一贯作风。事实上，在电动车的结构相较燃油车更加简单的 技术大背景下，拥有平台化研发积累和规模优势的传统车企，从平台开发到车型落地， 都能够做到比“新势力”更快、更高效。这几年“发展慢”的原因有四个方面：

1、传 统车企积累新能源车制造技术；

2、避免过早切换成新能源车，造成原有产线被过早废 弃，以达到利益最大化；

3、等待电池技术成熟；

4、等待新能源车市场发育成熟，避 免成为市场的“试验品”。

国内传统车企中的二线品牌车企表现尤为突出，他们既有传 统车企的历史底蕴，但却没有一线车企那样的产能包袱，希望在产业巨变过程中超越 竞争对手成为一线品牌，这些车企“华丽转身”最为坚决也异常迅速。如比亚迪、长 城汽车、长安汽车等。这部分企业最有希望诞生丰田、大众那样世界级龙头。

欧系车方面，自去年开始，欧洲的传统车企大众、宝马、奔驰等传统车企迅速崛 起，多个品牌进入全球销量榜榜单。未来传统车企将会把更多的新能源车型投放市场， 传统汽车很可能从造成新势力手中重新夺回“C 位”。

科技巨头纷纷入局新能源车市场，主要有三种模式。第一种是利用本身的科技为 新能源提供智能化赋能，但企业本身不介入整车制造环节。第二种是和传统车企合作， 利用车企的生产能力，代工制造新能源汽车，如江淮汽车为蔚来代工，海马汽车为小 鹏汽车，重庆力帆为理想汽车代工；第三种是自建汽车工厂，如威马汽车。其他宣布 入局的企业还有小米拟 10 年投资 100 亿美元造车，OPPO 集团已经在筹备造车事项。

由于没有传统燃油车产能负担，“造车新势力”表现较传统汽车厂表现出对研发更 大的动力。国内前三大造车新势力研发投入占收入的比重均超过 10%，而传统燃油车企 业研发投入鲜有超过 5%。由于研发、营销投入较大，而收入规模较小，造车新势力大 多仍处于投入期，尚未实现盈利，但其短板在于在盈亏平衡前，需要不断的融资输血。

新能源车的发展方向

更长续航里程，更便捷省时的充电

艾瑞咨询对有意向购买新能源汽车的燃油车主进行问卷调查，未购买新能源车的 车主其主要顾虑可归结于电池和充电两方面。其中，电池主要问题是续航里程短和电 池寿命短；充电方面，充电桩覆盖率低、充电时间长和无法安装私人充电桩。有六成 以上的车主表示若可以提升新能源汽车的续航能力、电池容量和缩短充电时间，将会 考虑购买新能源汽车。

续航里程焦虑是困扰着电动汽车发展的主要因素之一，对于里程焦虑来说也是纯 电动车发展历程当中需要面对的问题，里程焦虑这个问题主要还是由于在于车辆的充 电和电池上面，在车用动力电池发展路线上，针对“里程焦虑”问题，最简便的方法 是提高电池容量，但受限于能量密度限制，新增的电池将增加整车重量，带来耗电量 提升，因此如何提高电池能量密度是汽车厂和电池商最急切希望突破的技术难关。

我们对工信部颁布的往届新能源车免车购税目录进行梳理，从 2019 年开始 400 公 里以上续航里程的纯电动车逐渐成为主流，2020 年 500 公里续航里程占比开始增多， 预计 2021 年续航 500 公里的纯电动车将成为入门标准。其中小鹏 P7 的 NEDC 续航里程 达到 706 公里，成为 2020 年年末的纯电动车冠军。

近三年，纯电动车平均能量密度并未有太大的提升，纯电动车提高续航里程主要是 依靠轻量化技术减少车重并提高电池数量或是优化电机和电控技术来实现。

随着大功率直流充电技术的成熟，目前使用快充仅需 0.5-1 小时即可充满，十几 分钟即可充电 80%。另外，随着充电桩分布越来越广，充电也越来越方便。

纯电和插混将相当一段时期共存

尽管纯电动汽车 NEDC 续航里程从 200 公里提升至 400 公里，再提升至近期的 600 公里甚至是 700 公里，但在不同工况条件下实际行驶里程还是差强人意，平时在 城市里面开阔基本能够满足需要，但走上高速长途旅行里程不足的同时充电需要长 时间排队，且时间还是过长。购买纯电动汽车的用户通常将纯电动车仅用于市内通 勤，或家里另外拥有一辆燃油车，还有相当部分的消费者希望能够买一辆既节能环 保，经济实惠又能够拥有足够的续航里程，不需要为充电而焦虑的新能源车。目前， 纯电动车受限于能量密度和安全性制约，续航里程和充电时间进展短期内还难以满 足普通消费者的需求。

针对该痛点，比亚迪结合增程车的优点，开发出新一代的超级混合动力车。该技 术次采用晓云-插混专用 1.5L 发动机，其热效率提升至 43%，搭载大容量刀片电池，纯 电状态下续航 120km。当 DM-i 车型电量充足时，就相当于一台纯电动车，电机的动力供应足够在各种路况下行驶。而当电量不足时，DM-i 车型就会根据系统工况，自主判 断用电还是用油，亦或是油电协同。超级混动状态下百公里油耗仅为 3L，NEDC 续航里 程达 1200 公里。此外长城汽车也开发出类似的 DHT 混动技术。由于插混的技术进步， 未来相当长时间，纯电动汽车将会和插混车将长期共存。

新能源车与智能驾驶是好搭档

传统燃油车基本都是机械+液压组成的结构，而电动汽车则要简单一些，其核心 部件为动力电池组、电机和 EMS 组成的三电系统。自动驾驶技术需要控制车辆，而 电力控制的电机无需太多的改造就可以与电子控制单元(ECU)结合。相比之下，发动 机这种纯机械结构，人工智能是很难控制其工作状态的，无论是可靠性、精准度、 响应度都很难直接控制，其需要研制新的操控装置，而这远复杂于电动汽车。此外， 燃油车很大一部分成本来自发动机和变速箱等动力总成结构，而新能源车的主要成 本来自三电系统电控电驱电池，相比之下对新能源车成本的控制更好把控。

目前市场上没有真正意义的上的 L3 级别的自动驾驶汽车，除了技术上的不足，各 地交通法对 L3 及以上级别自动驾驶汽车也存在诸多限制。我国计划在 2025 年实现 L3 级别自动驾驶水平的普及，实现 L4 级别自动驾驶汽车的规模化应用，也就意味着我 国最快在 2021 年年内就能开放 L3 级别自动驾驶的路权，并且在 2025 年之前开放 L4 级别自动驾驶的路权。到 2030 年，我们甚至能够看到拥有 L5 级别自动驾驶能力的 新物种行驶在大马路上。

我国充电桩数量严重不足

直流充电桩需求提升

充电桩按使用地点可以分为公共充电桩、专用充电桩和自用充电桩。其中公共充 电桩是建设在公共停车场（库）结合停车泊位，为社会车辆提供公共充电服务的充电 桩。专用充电桩是建设单位（企业）自有停车场（库），为单位（企业）内部人员使 用的充电桩。自用充电桩是建设在个人自有车位（库），为私人用户提供充电的充电 桩。按输出电流，可分为直流充电桩、交流充电桩和交直流一体充电桩。其中直流通 常用于快充，功率大，充电速度快，但成本高。；而交流则用于慢充，功率小，充电速 度较慢，但成本低，多用于小区充电桩。

截止到 2021 年 4 月，我国公共充电桩交流占总数的 58%、直流占总数的 42%。从年新增数量来看，交流充电桩每年均较快速增长，而直流充电桩新增量则波动较大， 2021 年 1-4 月，公共直流充电桩新增量 26.9 万台，和交流电 30.8 万台的数量快速拉 近。随着技术的发展，新能源汽车数量的增多，车主对充电速度需求的提高，未来我 国直流充电桩将渐渐成为主流。

充电基础设施发展滞后，未来十年增量可期

截止到 2020 年年末，我国充电基础设施保有量为 168.1 万台，按照公安部发布的全国新能源车保有量计算，我国车桩比为 2.93。2021 年 1 季度，我国充电基础设施保 有量为 178.8 万台，但由于新能源车保有量快速增长，车桩比升为 3.08。2015 年国务 院印发的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》规划到 2020 年全国新能 源汽车销量达 500 万辆，充电桩数量达 480 万个，车桩比近 1:1,由此看出我国充电基 础设施相对于新能源车发展显著滞后。

从公共充电桩区域分布来看，我国广东、上海、北京、江苏和浙江三省两市占据 全国公共充电桩数量的 50%，为其他 25 个省市自治区合计仅占 50%的比例。充电设 施分布不均，导致在广大的中西部地区充电难问题更加突出，这将限制新能源车在中 西部地区的销售。

近日，国家发展改革委、国家能源局发布了《关于进一步提升充换电基础设施服 务保障能力的实施意见（征求意见稿）》，征求意见稿提出要提升城乡地区充换电保障 能力，优先利用存量停车场等土地资源，以新增土地供应方式建设的公共充换电场站；新建居住社区要落实 100%固定车位预留充电桩建设安装条件，满足直接装表接电需 要；加快高速公路快充网络有效覆盖，力争到 2025 年，国家生态文明试验区、大气污 染防治重点区域的高速公路服务区快充站覆盖率不低于 80%，其他地区不低于 60%。

工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》征求意见稿提出，预计 到 2030 年，我国新能源汽车保有量将达 6420 万辆。根据车桩比 1：1 的建设目标，未来十年，我国充电桩建设存在 6300 万的缺口，预计将形成 1.02 万亿元的充电桩基 础设施建设市场。

充电桩产业重点是 IGBT

充电桩产业链可分为上游零部件，中游整机制造和下游终端用户和运营商。

从充电桩设备的成本构成来看，充电机占据成本的大部分，而充电机最核心的部 件是 IGBT。IGBT 是能源转换与传输的核心器件，是电力电子装置的“CPU” 。采用IGBT 进行功率变换，能够提高用电效率和质量，具有高效节能和绿色环保的特点，其 占充电模块成本的 40%左右，占充电桩设备成本约 20%

目前国内 IGBT 主要依赖进口，这使得充电桩成本居高不下，IGBT 的国产化替代 正在缓慢进行中。国内 IGBT 配套生产商包括比亚迪、华虹半导体等。IGBT 竞争格局 详见第十五章第 2 节。

中游是设备提供商，其进入门槛较低，行业较为分散，其核心竞争力国家电网是 国内最大的充电桩公开招标企业，也是最早入行的建设运营方。2015-2019 年国网采 购充电桩设备中标数量前三分别是国电南瑞、许继电气和山东鲁能，均为国电旗下的 上市公司，三家合计占国网充电桩总采购量的 39%。

下游包括私人客户和充电桩运营商。截止到 2021 年 4 月，各大运营商共建成 438,678 台充电桩，排名行业前三的运营商包括特来电、国网公司和星星充电市占率合 计达 82%，逐步呈现出寡头竞争格局。