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日前，根据比亚迪官方的消息显示，首批500辆比亚迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i将出口哥伦比亚市场。
哥伦比亚在2019年8月曾提出国家电动化和可持续交通发展战略了，并制定了2030年国内新能源汽车保有量达到60万辆的目标。 窥一斑而见一豹，比亚迪和中国的新能源产品，将会在接下来的几年时间里，在国际市场上迎来大的发展。
中国汽车产业的走出去，可能真的要从新能源开始。 在疫情暴发前的几年，中国的汽车产业提出了走出去的国际化发展战略，包括长城汽车、吉利汽车以及比亚迪都提出了相关的计划。 而长城汽车显然走得更远，先后在俄罗斯、印度、泰国等地成立或收购了工厂，开始进入到当地的本土化生产中。 随后疫情的突然到来阻碍了这一进程，但是，中国的汽车产业从内向型转变为外向型的产业格局这件事，不会因此被打断。 从2019年到2022年的三年时间里，中国的汽车产业在新能源领域的进步是有目共睹的，不仅是完成了电池电动车的全面技术更迭，在更具有市场化价值的混合动力领域，也实现了大规模的产业化发展，大幅降低了新能源车辆的生产成本和购买成本。
以比亚迪为例，搭载DM-i超级混合动力系统的车型，正在以肉眼可见的速度朝着霸榜中国汽车销量排行榜的方向快速攀升销量。 在今年2月，光是比亚迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i，加起来了就卖了三万多。而且，这还有很大一部分订单因为生产产能的问题没能够及时交付。 作为世界上最大的汽车消费市场，中国市场的任何动向，都可以上升到影响全球汽车市场格局的层面。
本土品牌凭借着强大的混合动力系统在中国市场站稳了脚跟，也就意味着拿到了大规模产业化的钥匙，能够背靠青山，不愁柴烧。这一点，可是要比过度依赖海外市场的日本韩汽车产业稳定不少的。 中国的新能源动力汽车，也真正具备了产品优势 从千禧年开始，中国的汽车品牌就一直在拓展海外市场，和早年间中国产品出口海外一样，彼时的中国汽车出口到海外依靠的也是低廉的价格。
在低廉的价格背后，是不太稳定的质量以及无数的坑。 当然，这其中又有大部分低质的品牌为主，从华晨中华的碰撞零星，到力帆的海外销量超过国内销量，这些车型的出口之路，既没有赚到利润，也没有赚到口碑。
归根结底，就是这一时期的中国车，确实存在着一定的短板，至少，在产品力的层面上，没有能够和海外的品牌形成差异化的产品优势。 这个事情很好理解，在国内市场上消费者都还觉得大众比较高级，到国外市场当然就是一路艰辛。 但是，现在的新能源动力汽车，真的不一样了，尤其是比亚迪的DM-i，长城的DHT，吉利的雷神动力这一系列全新的混合动力系统。 从技术构型上来看，不夸张地讲，前面我讲到的这几款国产的混合动力系统，已经在技术上领先欧洲的新能源动力汽车一个身位以上了。
欧洲的汽车产业现在正在补前面二十年落下的新能源产业的课，以大众为主的大集团正在构建电动车的产业体系，大众集团相比之下走在了前面，搭建了全新的电动车技术平台，而奔驰则还停留在油改电的阶段。 在纯电动化的领域，欧洲的汽车企业所处的阶段，是中国的汽车产业六七年前的状态。
事实证明，这样的纯电动技术路线，在现阶段依旧只能满足在城市中的短途通勤使用，传统汽车的长时间长距离巡航的应用场景，目前还没有得到解决。 混合动力和插电式混合动力，在接下来的时间里会长时间地存在下去。 但是在混合动力的领域，欧洲的汽车技术脉络，现在还停留在更简单的并联式混合动力的层面上。这种混合动力的架构，保留了车辆原有的变速箱，只是在变速箱内增加一台电动机来实现纯电的驱动，结构简单且易于实现。 在这样的模式下，车辆有电和没电的工况动态反馈的差异会很大。即便是这样，欧洲的汽车也没能实现全面的落地普及。 这套技术，就是比亚迪上一代的DM混合动力技术。 这样一对比，差异就很明显了
现在比亚迪的DM-i，长城的DHT，吉利的雷神动力，都是强混联技术的技术路线。通过专用的混合动力变速箱，实现了高效能的动力耦合。 整套动力系统可以在串联式、并联式以及串并联式的三种模式下工作，电动机能够驱动车辆行驶的时间也更长。 由此带来的效果就是，车子开起来更接近于电动车的性能，而电动车的续航里程焦虑也不会存在。 在今年年初，我们曾拿到了一辆比亚迪宋Pro DM-i用了两个多星期，寒冬腊月零下二十多度，亏电油耗百公里5L多，还有行驶起来相当高级的质感，真的是刷新了我们对国产新能源车的认知。 写在最后
可以这样讲，像比亚迪DM-i这样的国产新能源车卖到国外市场，优势基本上是碾压式的。 这个时候中国品牌，就已经可以用差异化的产品力，在一个全新的市场上建立其品牌认知了。就像当年的特斯拉，用不一样的差异化，成为了新势力造车的开山祖师。 中国品牌以插电混动走向世界，这条路可行！ 文章来源【电动车在线】版权归原作者所有 |
