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编前 自2009年1月，十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程项目启动以来，我国给予新能源汽车政策支持已满10年。10年以来，借助政策支持，我国新能源汽车取得先发优势，成为全球最大的新能源汽车市场。10年政策功与过，如何评说？在这一节点上，我们系统梳理了10年间发布的政策，分析了政策对新能源汽车发展所起的作用。通过梳理与分析可以更加理性地审视我国新能源汽车的发展。 初始阶段政策支持力度大政府比企业积极 “从2009年到2013年，我国新能源汽车总体处于政府积极发挥先导作用，而企业并不是十分积极的状态，少数中国品牌企业看到电动化趋势率先响应，主要汽车集团在地方政府要求下偶尔为之，合资企业基本都在观望。”中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称“中汽中心”）首席专家、政研中心主任刘斌告诉《中国汽车报》记者。这位过去10年一直跟踪、研究我国新能源汽车发展的业内专家回顾我国新能源汽车的10年发展，最明显的感受就是，在政策引导下，企业积极性和市场都有了明显变化。他说，2014年之后，各方都开始重视新能源汽车行业发展，到2017年，“双积分”政策正式发布，真正开启了新能源汽车的全面发展。 中汽中心进行的一项研究显示，过去10年，政策对新能源汽车的发展影响占比高达54％，其次是交通、财税等方面的影响。而在美国一家机构所做的研究中，政策的影响占比为42％。政策成为过去10年新能源汽车发展最大的影响因素。 按照“十城千辆”的规划，3年内在10座城市每个城市推广1000辆节能与新能源汽车，进行示范运行，涉及城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，并给予这些示范推广的车辆一定补贴。尽管“十城千辆”提出的“力争使全国节能与新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10％”这一目标并未实现，但其开启了我国用财政补贴的手段推动新能源汽车市场化运营的先河，对我国新能源汽车的发展具有重要影响，让一些此前仅在试验场上跑过的车辆真正得以上路，也在一定程度上加快了新能源汽车产品研发的进程。也是在这一年，北汽新能源这一家今后10年一直占据中国纯电动汽车销量榜首的公司成立，而彼时，国内只有少数几家企业具备开发新能源汽车的能力，更多的企业还没有完整的车型。“十城千辆”的落地，不仅让这些企业的产品走出试验场，也让更多还没有新能源汽车技术积累的企业注意到，新能源汽车的发展必须纳入规划。 2012年中，在“十城千辆”示范项目推广即将结束之际，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020）》发布，系统规划了新能源汽车的战略目标、任务和措施。“随着补贴政策的延续，企业的积极性被调动，车企、动力电池等相关产业链上的企业开始行动起来，投入到示范运营中。”刘斌说，而且，这一阶段新能源汽车已涉足私人消费，私人充电桩安装等相关配套基础设施实施流程从纸面落实到实际过程中，新能源汽车市场化流程的理顺，为其市场化发展提供了可能。数据显示，截至2013年底，全国推广新能源汽车近4.8万辆，其中公交、公务、出租等公共领域占比达到70％以上。尽管这一时期，新能源汽车仍主要集中在公共领域，但越来越多的新能源汽车上路跑起来，为新能源汽车全面发展奠定了基础。 刘斌认为，总体来看，尽管“十城千辆”政策启动了我国新能源汽车的示范运营，也取得了一定的成绩，但因为技术和产品的局限等因素，当时我国新能源汽车的市场化还未真正开启，企业的积极性也不高，新能源汽车的发展呈现政府/政策“使劲”而企业积极性不高的局面。 政策推动产业蓬勃发展 “在政策推动下，我国新能源汽车在过去10年取得了飞跃式发展，成为全球第一大新能源汽车市场。新能源汽车技术也从实验室走向市场。尽管‘弯道超车’的理想并不一定能实现，但至少在新能源汽车领域摆脱了传统燃油车领域没有核心技术、远远落后于人的现象，在某些领域中国的新能源汽车并不落后，甚至可以比肩世界一流水平。”刘斌说。 数据显示，截至2018年我国新能源汽车的保有量已经超过300万辆。电池、电机、电控为核心的“三电”技术也取得了很大进步。以电池为例，2015年的能量密度较2009年提升50％，成本降低了30％，而未来的目标是能量密度进一步提升，成本控制在1元/Wh以下。尤其是在“三电”领域，中国企业开始走上世界舞台，出现在国际巨头的采购名单上，在核心技术领域，中国企业也有了一席之地。 与此同时，中国新能源汽车市场在较大程度上加快了全球新能源汽车市场进程。各大车企都开始重视中国新能源汽车的发展，甚至不得不把最新的新能源汽车技术、车型率先在中国上市推广。如宝马这种计划在中国生产某款新能源汽车车型进而出口至全球的规划正在逐步实现。此外，也催生“新型合资”的出现，以生产纯电动车型为主的新能源汽车合资公司出现，中国企业也将向合资企业输出技术和产品。如在广汽三菱，广汽的新能源汽车技术已经向合资公司导入，中方在合资公司中也有了技术贡献。
作为智能网联的较佳载体，新能源汽车的发展也带动了智能化、网联化甚至共享化的发展，不仅中国车企，全球汽车巨头都在积极向移动出行服务商转型。据不完全统计，已经有超过15家传统车企提出要向移动出行服务商转型，既有大众、奥迪、宝马、奔驰、通用、福特这样的国际巨头，也有北汽、长安、广汽、吉利等中国车企，这也将加快行业的重组和竞争格局的变化。 更为关键的是，伴随着我国新能源汽车的发展，一大批新兴企业进入该领域，成为“造车新势力”，他们大多是跨领域进入新能源造车，带来了原有领域技术、创新模式的同时，也为新能源汽车发展带来“鲶鱼效应”，带动传统车企不得不追赶他们的步伐，新能源汽车成为每个企业都必须重视的领域。 补贴主导 政策叠加 明显拉动新能源汽车发展
2014年开始，车企开始向包括私人消费在内的市场推广新能源汽车，这一时期补贴起着主导作用，在技术路线上，未能进入补贴范围的技术甚至遭遇“灭顶之灾”，这一时期的补贴主导着行业发展。以钛酸锂电池为例，在这一补贴政策调整期，以大功率充放电著称的钛酸锂未能进入补贴范畴，当时国内一家以此为主要技术体系的电池企业在政策出台后一下子就没了市场，此前已经立项的项目也不得不叫停，在一定程度上左右了这家企业的发展进程。 “尤其是随着补贴越来越向高能量密度倾斜，很多车企开发车型都向着满足补贴最高要求发展，尽管在一定程度上促进了电池技术的进步，但有企业一味追求高能量密度而忽略安全性能也影响了整体行业可持续发展。尤其是随着补贴的大幅退坡，面向2021年没有补贴的市场，车企不得不重新根据市场需求进行开发体系的再考虑，这成为当前新能源汽车行业的一大问题。”刘斌说。 在刘斌看来，过去10年新能源汽车补贴政策主要起到了四个方面的作用： 一是引领技术形象，提升品牌价值。国家战略、规划及政策的强力支持，使得“新能源汽车代表未来汽车产业发展方向”这一理念深入人心，消费者普遍认可自主品牌是新能源汽车技术先导者，有效提升了新能源汽车品牌形象，扭转了自主品牌在传统汽车领域的低价低质固有形象，上汽、比亚迪等企业的高端新能源汽车车型售价在15万元到30万元区间，比肩部分合资品牌； 二是一线城市市场培育有效开拓市场空间。北上广深等一线限购城市使得传统汽车车牌一牌难求，新能源汽车的免限购政策催生了新能源汽车市场，北京、上海、广东、天津、杭州新能源汽车销量占全国销量的一半以上，其示范效应促进新能源汽车品牌加速向全国市场拓展； 三是综合财税政策支持降低了消费者购车成本。对购置新能源汽车的国家补贴和地方补贴，以及车辆购置税、车船税免征等税收优惠政策，大大降低了消费者的购车成本，2018年在售车型中有近四成车型的售价（补贴后）已压至10万元以内，有利于新能源汽车与传统燃油汽车竞争； 四是消费环境优化，刺激市场消费。除了财税补贴直接激励措施外，国家还采取了新能源汽车专用号牌、不限行、不限购、充电优惠、停车优惠等差异化支持措施，进一步优化市场使用环境，撬动了市场消费。 补贴遗留问题需引起行业重视 尽管依靠补贴的大力推动，过去10年我国新能源汽车取得了长足进步，积累了先发优势，也为行业市场发展奠定了基础，但没有十全十美的政策，回望过去10年的补贴政策，行业发展也在一定程度上存在一些遗留问题。
在此期间，补贴频繁调整，而且每一次调整，对企业的车型开发等工作都产生了不小影响，往往在补贴政策调整间隙，会出现市场空窗期。2017年初新能源汽车市场出现了一个极低的市场零销量，就是因为补贴政策没有过渡期，车企不敢生产、消费者无车可买。所幸的是2018年开始，四部委根据企业意见增设了3个月过渡期。但补贴调整的频率过快，导致企业车型开发技术沉淀不够，一般一款车的开发周期最短需要3年时间，但为了适应补贴需求，车企不得不把车型开发周期控制在一年到一年半的时间内，时间缩短的同时，很多技术的可靠性等方面得不到充分认证。 在刘斌看来，补贴主导行业发展，在推进我国新能源汽车市场完成最早市场积累的同时，也会有部分企业形成“补贴依赖症”。业内甚至担忧，一旦补贴完全退出，市场会出现断崖式下滑。也因此，“双积分”政策被寄予厚望，被看作是补贴退出后从供给侧推进市场发展的保障。不过，因为“双积分”是以产量为考量，也有声音担心市场是否埋单。 与补贴大幅退坡和企业降本压力大并行的，还有来自补贴周期长带来的财务压力。“国家补贴周期较长，且部分地方出现个别的补贴拖欠不发或打折现象，企业需要垫付大量补贴款，资金占用压力大，不利于经营和下一步研发投入。”中国电动汽车百人会秘书长、首席专家张永伟表示，当前，企业还面临补贴拖欠、研发体系向市场化转型困难等后遗症，与传统燃油车相比，纯电动汽车在成本和经济性竞争力方面还有差距，可能还需要几年的时间才能与燃油车相抗衡。 后补贴时代需要怎样的政策支撑体系 2021年新能源汽车补贴政策将退出，这已经成为各方共识，但补贴退出后会否导致新能源汽车市场出现断崖式下滑？在行业担忧的情绪下，各方都在积极研究非财政补贴政策可能在未来发挥的作用。 &
gt(参数|图片);>>> “双积分”政策尚待完善 “双积分”政策被认为是补贴退出后支持我国新能源汽车发展的重要保障，被寄予厚望。但从目前的效果看，新能源汽车积分存在供给过剩、“双积分”政策难以发挥有效作用的问题。“一是油耗积分与新能源汽车积分区别不明，降低了对新能源汽车积分的需求；二是新能源汽车积分缺乏单独考核标准且标准过低，进一步降低了新能源汽车积分的需求；三是新能源汽车积分不得结转加剧供给过剩现象；四是缺乏有效具体的经济惩罚措施，‘双积分’政策目前面临价格低廉、交易量少、大批新能源汽车积分作废的问题，导致未有效发挥原本构想的补贴政策接替作用。”中国电动汽车百人会秘书长、首席专家张永伟建议，应该允许企业部分新能源汽车积分结转，将油耗积分与新能源汽车积分分阶段考核，参照美国加州ZEV政策，尽早出台经济处罚措施，设立国家级新能源汽车积分收储基金，实时调节积分供给均衡。 中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）曾表示，“双积分”政策还需要对技术指标进行重新梳理，理清续驶里程、能量密度和电耗的关系；在交易机制上要加强科学性、便利性、稳定性，允许结转，加强调节机制；在车型上要审慎出台商用车积分政策，考量不同车型获取积分的难度。中汽协还表示，在“双积分”政策的实施上，政府应该做好系统规划，建立透明、公正、便利的积分交易平台，促进积分交易便利性，如设置积分池。作为“双积分”被考核的主体，企业则应该认识到低碳化技术是未来汽车发展主流，重视产品品质和品牌建设，扩展产业链附加值，关注电动化趋势，实现高质量发展。 >>>> 加强使用端政策支持提升使用便利性 张永伟认为，以“出行优先权”为主导的需求侧支持政策将成为下一步重点，包括专用车道、零排放区域、不限购不限行、免费充电、免年检专用通道、专用泊车区域等方面。他表示，百人会对30个主要城市新能源汽车需求侧政策进行的量化分析表明，牌照优惠给消费者带来的收益超过购置补贴，尤其是在北京、上海等限购城市，需求侧政策的实施效果明显。当财政补贴退出，“双积分”政策硬性规定企业生产新能源汽车的同时，必须加强新能源汽车使用便利性的提升，让消费者能接受并使用新能源汽车，才能真正推进新能源汽车的市场化发展。 中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、政研中心主任刘斌建议，财政应继续在推动新能源汽车普及和产业可持续发展方面发挥引导作用。如在2021年，继续执行现行车辆购置税优惠政策，研究出台购置新能源汽车抵扣所得税政策。“还可以研究车辆购置税、消费税根据车辆能效征收的可行性，通过提高成品油消费税税率促进新能源汽车的市场应用。”刘斌还建议，在新能源汽车与上游能源清洁化、充电设施、动力电池回收等方面，研究出台财税支持措施。“2020年可以继续对优质产品和燃料电池汽车产品保留补贴政策，比如建立节能减排产品领跑者制度、开展燃料电池汽车试点示范。”刘斌说。 文：王金玉 编辑：孙焕玉 版式：曹亚玲 |
