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吉利的品牌与技术战略某种程度上给其近几年的发展带来了快速推动力。在当前以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新时期，吉利将转型升级高质量发展，打造品牌和技术实力。 自2010年收购沃尔沃汽车算起，吉利成为一家跨国汽车集团已有12年。从当年不被看好的“蛇吞象”，到一举拥有吉利、领克、极氪、几何、沃尔沃、极星、宝腾、路特斯等多品牌组合，吉利正构建起一个“战略协同、推动变革、共创价值”的品牌发展矩阵。 这一过程显然充满险阻。事实上，品牌之间的统筹协同正成为长期困扰汽车巨头们的掣肘难题。上世纪通用和福特都曾推行过多品牌管理架构，旗下品牌数量均在10个以上，但在经历一系列的融合矛盾后，两者如今均在执行收缩战略。纵观全球，如今与吉利多品牌发展路线相似的只剩大众与新生的Stellantis集团，如何将级别相仿的品牌合理分配到不同层级，以避免相互内耗，正成为吉利走向全球化所必须要面对的一道“关卡”。 3月23日，吉利汽车公布2021年财报。财务方面，吉利汽车2021年增收10.3%至1016亿元；扣除股份支付的股东应占溢利60.6亿元，同比增长9.4%；净利润为43.5亿元。与此同时，吉利汽车的总现金流达到280亿元，创下历史新高。吉利控股集团CEO李东辉在业绩会上表态，高端研发及技术授权已成为吉利汽车新的利润增长点。据悉，2021年吉利汽车技术授权和研发服务已实现45亿元收入，较上年同比增长245%。其中技术授权收入12.75亿元，同比增长125%。收入来源既有控股集团旗下沃尔沃汽车、极星、宝腾、路特斯、smart等多个品牌技术授权及研发服务，也有外部合作公司Waymo、雷诺等，大大提升了研发效率，产生了规模化协调效应。由财报信息看，吉利的“闯关”过程还算顺畅，并从多品牌的产品输出转向技术输出，用更加多元化的利润结构从容应对全球发展。 升维理念 彼时，当吉利以18亿美元从福特手中接管沃尔沃汽车时，其年销量正徘徊在几十万辆上下，尚未进入到中国汽车品牌的第一梯队。而耗费巨资收购而来的沃尔沃当年净亏51.9亿瑞典克朗，怎么看都像是“蛇吞象”后消化不良的典型案例。但吉利实控人李书福认定这宗收购将会带给吉利无穷利益，他在当年曾表态，仅福特和沃尔沃十数年来耗资上百亿美元研究的新能源技术就值回“票价”。另一方面，他认为收购沃尔沃是为中国汽车走向世界打通一个通道。“汽车产业一定是全球化的产业，不想坐井观天、闭门造车，就一定要吸收先进的理念与技术，提升企业竞争力。” 三层治理理念，是吉利全球化进程中学到的一门课。“按照股东会、董事会、经管层三层治理架构，吉利建立起与沃尔沃协同发展的基础，并为共同的商业目标向前探索。”吉利控股集团品牌传播中心总经理宋兆桓接受《汽车纵横》采访时说。而依托这一理念，无论是吉利还是沃尔沃，通过经营管理上的责权明晰、资源协同、成果共享和效率最大化，双方均实现了更大的品牌影响力。
吉利控股集团品牌传播中心总经理宋兆桓 先看吉利。2021年4月，吉利成为IATF国际汽车工作组成员，参与到国际质量标准制定，并拥有董事表决权。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示：“吉利加入IATF具有里程碑意义，将在国际质量标准制定中发出更多中国声音，助力中国汽车产业链可持续发展。”另在评估机构Brand Finance发布的“品牌综合价值最高十大汽车集团”榜单中，吉利控股集团位列第九，成为唯一上榜的中国汽车集团。而沃尔沃在实现上市后更是“水涨船高”，深受全球机构投资者和公众青睐。 当然，吉利在沃尔沃这里学到的不只有适宜全球化发展的管理理念。“吉利为沃尔沃带来价值，而后者同样也是一位老师，为我们提供了大量有关质量控制、运营管理和研发技术等方面的先进经验。”宋兆桓补充道。此外，吉利还通过集团内部机制和沃尔沃进行人才交流，把优秀的沃尔沃人才聘请到吉利来发挥作用，同时也将吉利人才派遣到位于欧洲的中欧技术研发中心（CEVT）进行历练，优势互补。 参天大树起于小苗，不可否认对沃尔沃的成功运作为吉利提供了坚实信用与实力背书，也令吉利在后续的海外投资与并购中更“顺风顺水”。2017年，吉利与DRB-HICOM集团签约，以约合人民币11.7亿元的交易价格取得宝腾汽车49.9%和路特斯集团51%的股权。一家是东南亚地区唯一成熟的整车制造商，一家是豪华跑车品牌，这番出击又让吉利的汽车版图再次得以延展。 技术增益 面对越发繁茂的多元化集团分支，吉利已经从纯粹的产品贸易“走出去”以及本地化生产经营来到了全新的海外布局阶段。“这一阶段的主要工作方针就是战略协同，我们力求将资本、技术和人才全方位导入，期望通过更好的融合发展实现吉利向上的发展突破。”宋兆桓说。 据宋兆桓介绍，首先是品牌间的通力协作。虽然吉利旗下各品牌均相互独立，并各自围绕用户群体、品牌定位均有不同发力方向，但在基础技术研究、基础架构开发等方面则最大限度共享集团资源。其中，CMA基础模块架构就是一个典型案例。2016年，CMA基础模块架构在哥德堡CEVT诞生，成为沃尔沃与吉利应对全球工业4.0的中级车基础标准，如今，这个架构已经应用于沃尔沃、吉利、领克等多个品牌。这使得尽管各个品牌对车型底盘、动力要求、电子电气架构要求不一，但统一的基础令车型生产开发的周期大大降低，可以更灵活地对细分市场的各异需求进行应对。“这对我们不论是创造独特的价值品牌，还是满足用户个性化需求和体验，都产生了长效增益。” 领克品牌也是技术共享的受益方，领克车型采用了沃尔沃SPA架构以及吉利沃尔沃联合研发的CMA基础模块架构和动力总成，同时还实现了零部件联合采购。诸此种种，让领克发展迅猛。2021年，领克全年销量超22万辆，刷新了领克品牌最高年销量记录，平均加权成交价格达16.5万元，成功站稳主流市场核心区。而吉利自主的“中国星”系列，去年总销量同样超过了20万辆，实现了吉利品牌的向上发展和价值跃升。 对产品技术的发力正助推吉利的全球布局。2020年9月，领克欧洲战略落地，创新采用订阅制商业模式，截至2022年2月，领克已经拥有超8万“订阅制”会员用户。其“亚太战略”去年11月也在中东国家科威特启动，领克选择和Al Zayani集团合作并根据当地习惯的"分销"模式开拓市场，打造首个亚太市场的Co:Club领克官方车主俱乐部，并围绕Co:Talk和Co:Partner计划，进化出全新的用户生态体系。截至2022年2月，领克海外发运量已经达到了1.6万辆。宋兆桓说：“协同开发、协同采购、共享架构、共享产能等战略层面的合作，令吉利在尽可能提高效率以保持技术领先优势的同时，在全球化发展中拥有了灵活而又主动的应对策略。” 在2022年的新年致辞中，李书福说：“我们不想被世界颠覆，就必须超前布局。”而吉利在一系列的扩张布局中，正通过经营理念及技术变革等企业内生力的强化打造，在全球化的道路上越发得心应手。面对电气化的未来，“智能吉利2025”将推动吉利瞄向科技引领型全球化车企的方向发展，届时，随着在新能源、自动驾驶、智能网联、智能座舱等核心技术领域的全栈自研生态体系逐渐成形，其在全球化竞争的牌桌上或许又将打出一手好牌。 本文来源【汽车纵横AutoReview】版权归原作者所有 |
