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出品 丨 搜狐汽车研究室 作者 丨 李德辉 上汽集团董事长陈虹在发表“灵魂论”的时候，肯定没想到“螳螂捕蝉黄雀在后”的Tier 1们。在整车企业和自动驾驶解决方案提供商争夺灵魂控制权的时候，一场Tier 1主导的“猎杀游戏”在加速部署。 据不完全统计，2016年至今发生在自动驾驶技术领域的企业并购案例达到42例，其中汽车零部件供应商发起的收购为11例，占比超过1/4。同时，发生在2022年至今的案例为6个，占了汽车零部件供应商收购案例的一半多。Tier 1在自动驾驶领域的布局正在加速。
谁才是真正的掌控者？同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产认为：“高通收购维宁尔，说明高通跟华为一样，不想只供应芯片，想做智能汽车INSIDE（内核），让传统汽车企业做OUTSIDE（外挂），成为智能汽车核心的整体解决方案的超级供应商。”同时，他认为高通的“野心”并非个例，“Tier1在智能汽车方面想要有更强的话语权和利润率。” 01 与时间赛跑的Tier 1 拥有较多的客户关系是Tier 1的优势，但自动驾驶公司已经走在自动驾驶技术部署的前面。 不过，Tier 1正在加速整合自动驾驶技术资源，补足软件技术短板，抢夺时间机遇，跟上整车企业自动驾驶技术量产上车的节奏。购买技术强大自己，是Tier 1由来已久的惯用方式。在博世、大陆等Tier 1企业多年的发展过程中，这种案例比比皆是。 目前来看，Tier 1拥有更多合作优势。 一方面，在长期的合作关系中，整车企业和Tier 1结下了深厚的友谊。另一方面，从目前的现状来看，整车企业依然掌握着市场的主动权，起码并不像在动力电池领域那么被动。 原因主要有两方面：其一，整车企业不接受华为等企业提供整体解决方案的方式；其二，自动驾驶解决方案公司希望通过Robotaxi绕过整车企业直接面向C端用户，但进展并不顺利。 走在前列的中美两地的自动驾驶技术公司都出现了将L4降级，为整车企业提供L2级解决方案的情况。比如，面临Robotaxi短期难以盈利、量产车型亟需提升自动驾驶能力的局面，通用收购Cruise之后，曾就Cruise的使命是发展Robotaxi，还是支持通用旗下车型提升技术实力而发生争执。最终，争论以坚持发展Robotaxi业务的时任Cruise CEO Dan Ammann离职收场。国内也不例外，朱西产总结为：“L4无人驾驶落地难，这些创业公司前两年估值太高了，而实际商业落地（实现盈亏平衡）目前看是不可能的。新融资非常困难。所以做L4的今年也很多公司转头想做L2+。” 相对于Robotaxi的远期目标，整车企业更加务实，大多选择从提升现有产品竞争力着手，坚信“活下去才有机会实现梦想”的原则。 “现阶段，自动驾驶技术的发展水平已经可以支撑L3级自动驾驶系统产业化，企业都以L2+智能驾驶功能销售产品。L3级自动驾驶汽车的量产上路受制于政策和法律法规等社会层面的因素更多一些。”在4月12日的一场线上论坛上，朱西产认为自动驾驶技术的释放节奏与政策法规密切相关。 按照《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》制定的时间线，到2025年，高度自动驾驶汽车要实现限定区域和特定场景商业化应用；到2035年，高度自动驾驶汽车要实现规模化应用。 但是在整车企业的技术储备和产品部署上，技术上车的节奏会快于政策法规。小鹏汽车董事长、CEO何小鹏认为，2023年将会开启“人机共驾”的新时代，2026年小鹏汽车将会向无人驾驶过渡。 依然处在生死边缘的新造车势力，不停的用新技术给自己加码。这就导致传统整车企业不得不跟上节奏。在智能手机领域，诺基亚没落与苹果崛起的故事，每天都在敲打着传统整车企业。 奉行渐进式路线的Tier 1与传统整车企业的节奏天然合拍，给传统整车企业提供了一条既不冒进也不会掉队的道路。但是，在这场游戏里，传统整车企业的底线是“不能掉队”。 如今，L2渐成标配，L3呼之欲出。很显然，Tier 1已经落后，必须加快脚步。 02 留给Tier 1的空间可能也不大 “上汽很难接受单一供应商为我们提供整体解决方案。我们的‘灵魂’一定要掌握在自己手中。”陈虹的观点中，除了掌握主动权之外，“单一供应商”也是不可忽略的关键信息。 整车企业和自动驾驶解决方案提供商“一对多”的格局，会对整车企业更有利。尽管这样与软件一体化的属性存在冲突，但是在维护整车企业话语权和保证紧跟市场节奏面前，整车企业还是选择了多方案并行的方式，既有传统Tier 1，也有自动驾驶技术公司。
朱西产认为：“在汽车电动化革命中，主机厂输给Tier1了，高高在上的汽车整车企业都得看宁王（宁德时代）的眼色，利润分配也是宁德时代说了算。智能化革命中，大概率主机厂也会输给Tier1。” 很显然，整车企业并不希望类似的事情再次发生，并且改变正在电气化和智能化两个领域同时发生。 国际市场的玩家们率先参透了游戏规则。 特斯拉垂直整合的做法让其在资本市场和消费市场收益颇丰。看到甜头的福特、大众、通用和奔驰纷纷倒戈，采取垂直整合的产业链策略。 前段时间，福特汽车席执行官Jim Farley明确表示，福特汽车必须改变早期电动汽车战略中购买现成零部件的策略。福特的目标是控制生产电池材料“一直到矿山”的供应链。 Lucid Group首席执行官Peter Rawlinson也意识到领先技术是买不来的，“世界一流水平的电动传动系统是无法从货架上买到的，它不是一种商品。这是一场技术竞赛。” 国内市场的玩家们也已经开始消化、吸收市场上的经验和教训。 在3月底百人会论坛的采访中，广汽埃安总经理古惠南表示，电池和车的性能密切相关，而且电池管理技术需要整车企业适配。因此，掌握电池技术十分必要。在过去几年，广汽埃安掌握了从电芯、模组、PACK到BMS电池管理的技术，然后交给电池公司大批量生产。广汽埃安采取了一种将动力电池企业视为“代工厂”的做法，以此来保证核心技术的先进性和市场层面的主导权。 智能化领域，在国际市场，整车企业与自动驾驶公司的联盟格局逐渐清晰，Waymo+克莱斯勒、Cruise+通用汽车、Argo AI+福特+大众、Aurora+Uber+丰田，亚马逊+Zoox。在国内市场，以上汽和广汽为例，上汽人工智能实验室与Momenta合作，量产L2且利用享道出行的运营资源部署Robotaxi；广汽资本投资禾多科技为广汽旗下产品嫁接L2量产技术，同时与文远知行合作在如祺出行的运营车辆上部署Robotaxi。更进一步，蔚来、小鹏、理想等新造车势力更加信奉特斯拉的全栈自研策略，对传统零部件Tier 1的依赖则更少一些。 不过，在这场关乎前途的竞争中，不到最后终究难分胜负。Tier 1依然在努力用实力争夺话语权。在刚刚过去的第八届电动汽车百人会论坛上，博世智能驾驶与控制事业部中国区高级副总裁郑新芬介绍，博世已经量产了可实现L2级辅助驾驶的系统，即将量产的智能驾驶3.0平台或将实现包括L3级辅助驾驶功能。同时，博世内部也早已针对L4可落地场景进行了预研。 03 Tier 1是否会内卷 Tier 1到底能抢到多少蛋糕？抢到谁的蛋糕？ “自动驾驶行业目前的发展是非常活跃的，大型企业都在尝试在这个赛道里的不同程度业务延伸。自动驾驶作为未来软件定义汽车时代趋势下的重点赛道，大型企业亟待寻求升级或者商业模式的更多全新可能性。”禾多科技认为这是很正常的商业现象，“无法判断对行业的影响，但乐于见到这样的合作发生”。 同样基于Tier 1企业现有业务，朱西产认为：“高通、博世看中的是L2+、L3，汽车市场上量最高的乘用车，即私家车的智能驾驶。”这与致力于Robotaxi的小马智行、文远知行等自动驾驶技术公司并无业务交集，“是两条不会相交的平行线”。 不过，迫于目前的资金压力，部分自动驾驶技术公司开始降级到L2，与整车企业合作。理论上，在这个层面上，Tier 1和自动驾驶技术公司会有一定的业务竞争。 实际上，或许并非如此。朱西产认为：“无人驾驶融资的寒冬，他们愿意跟汽车企业玩。一旦金融资本进来，他们才不愿意做供应商。”另外， “这些做无人驾驶的公司都没有汽车供应商配套的资源和经验，我不是太看好。”
以此推论，Tier 1涉足自动驾驶领域，或许掀起的将是同行之间的竞争。 博世、大陆、采埃孚、安波福等Tier 1企业的发展信息显示，从硬件、软件到方案，企业之间的差异性越来越小，最终将殊途同归。只不过，现阶段的差异性完全建立在原有硬件业务的基础之上。 但是，赢家通知仿佛是自动驾驶领域的最终归宿。2021年6月份，驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙在参加搜狐汽车主办的《智造1+1》访谈中提到：“从理论上来说，如果你拥有最好的数据和算法，那么你的技术就比别人安全，只要你的技术比别人安全，你的技术就会被更多的使用，你的技术被更多的使用就能够产生更多的有价值的数据，能够让你比别人更安全，所以这里面会形成一个正向的循环。这样一种正向循环可能会让最终的玩家们缩小到只有几家，但是这个可能是在十年、十五年以后的事情。” 然而，从人工智能三要素中算法和数据的角度，自动驾驶能力的提升是一个需要长期积累并不断优化的过程。 自动驾驶的竞争，一步慢，可能会步步慢。 本文来源【汽车咖啡馆】版权归原作者所有 |
