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导 语 这两款车型经过一段时间的市场洗礼后，在2016年补贴政策并不明朗的市场环境下，荣威e550的销量已经远超比亚迪秦。 近两三年来各类新能源车型层出不穷，如今，在国内新能源车汽车市场，不管是纯电动、还是混动车型，消费者都有比较大的选择空间。但插电式混合动力车型的选择余地并不大，在紧凑级别车型之中更是仅有比亚迪秦与荣威e550两款车型可选，而较早上市的比亚迪秦凭借着0-100km仅需5.9秒的强悍加速性能与70km的纯电续航能力，赢得了不少消费者的认可，销量就是一个很好的印证。 与比亚迪
国内新能源市场都带有很浓重的地方特征或者说是政策导向，例如北京只对纯电动车型开放，天津与广州不仅对纯电动车型开放，本地生产的普通混合动力车型—— 荣威 上海政策一旦落地，荣威e550将获得政府共计5.4万元的补贴，与此前相比，滑坡幅度并不大。加上一张价值8万多元的牌照，以及免去的2.2万元的购置税、车船税等优惠，一辆荣威e550到手价仅18万多，比传统燃油车便宜了好几万。
在政策并不明朗的时候，上汽对购买荣威e550的消费者进行补贴体现出了足够的用心，而这次上汽并不想通过“价格战”提升自己的核心竞争力，而是决心用“芯”奠定自己走上神坛的道路。 上汽荣威在2015年广州车展上宣布荣威
更名后的荣威e550的整体外观与现款车型并无太大变化，只是在一些细节上有所差异，并有一款天际蓝作为专属色。车身尺寸依旧为4648*1827*1479mm，轴距为2705mm。
新款车型对灯组进行了升级，配备了透镜+氙气的组合，头灯的透镜外围增加了类似天使眼的蓝色装饰圈以表明混动车型身份。同时高配版本还配备大灯清洗功能，并且总成内部配有“550”字样装饰。
车身尾部依旧保持了圆润丰满的设计风格，鲨鱼鳍天线、LED导光带尾灯为整体平庸的尾部设计带来了不小的视觉提升。
与老款相比，新款车型最大的变化就在于新车采用的双五辐双色轮毂。轮胎是规格为215/55 R16的米其林浩悦系列轮胎，主要突出是低噪环保性能。
荣威e550的内饰没有变化改变，重点是在配置方面的升级。新车配备了上汽全新研发的inkaNet 5.0系统，界面及屏幕分辨率得到了飞跃式的提升，不仅功能更丰富，还提供了4G网络及5G的流量供车主使用。 其中，多点触控3D实景GPS导航系统支持360度街景显示，可查看实际街景实时路况，拥有二维、三维地图显示和导航功能，可根据导航路线自动避开拥堵，实现动态导航、惯性导航，在高架、隧道内亦可精准导航。还能进行目的地周边搜索，为消费者搭建起多网互联4G驾驶云生活。
此外，inkaNet5.0全程操作皆可由语音对话完成，解放驾驶者双手提高行车更安全，手机互联、语音助理、智能收音机、蓝牙电话等功能也进一步提升用户驾驶感受。
荣威e550的动力总成采用1.5L VTI自吸发动机、Integrated Starter Generator启动发电一体机和Traction motor牵引电机组成的三核混动动力总成。其中，1.5LVTI汽油发动机最大功率为109马力、最大扭矩为135牛·米。“启动发电一体机+牵引电机”的峰值功率为31马力+60马力，峰值扭矩为147牛·米+317牛·米，发动机和电机综合最大功率为200马力、最大扭矩达到587牛·米。
目前常见的混动车型流派有三种，分别以丰田、大众与上汽为代表。丰田的混合动力系统发展较早，量产车型投入市场也较早，它所采用的混动系统分别由发动机、动力分配机构、发电机、行星齿轮、电动机、动力控制单元和电池组组成。 阿特金森系统主要工作原理是在车辆起步和低速段采用纯电动和串联模式可以充分利用车辆对电能输出要求低的时间段，比如等红绿灯、堵车等发动机怠速时段高效率补充储能器电能，发动机在满足相关条件情况下也可以熄火。在急加速、爬坡等工况下，采用混合驱动模式，在保证动力性的同时兼顾系统效率。 这套动力系统最大的优点就在于，行星齿轮结构很好地解决了发动机与电动机的动力组合问题，由于丰田为此申请了专利，其他厂家在采用这种混动方案时就不得不规避丰田专利。
为了避开丰田专利壁垒，各家车企在发展类似混动车型之初最大的难题就是如何布置发动机与电机位置。如果是前置前驱车型大多数情况下，前机舱内放置横置发动机与变速器已经占据了不小的空间，所以大众GTE的解决方案就是在后驱放置电机，但这样的解决方案却会减弱效能。
针对电机安放位置，上汽EDU智能电驱变速箱全部布置在前舱，在发动机侧旁设一个辅助电机，另外一侧设置主电机，在两个电机之间布置两个干式离合器，动力的耦合通过离合器、同步器和主减差速来调整。针对专利壁垒，上汽EDU智能电驱变速箱的技术方案绕过丰田的专利，较好解决发动机与发电机高效组合的问题，实现包括串联行车充电等功能。
上汽EDU智能电驱变速箱主要由ISG电机及旋变、齿轮、TM电机及旋变组成，这样做最大的好处就是电动机与发动机之间的传动比更高效，从而降低能量输出。工作人员拆解的就是上汽EDU智能电驱变速箱中的定子与转子，固定的部分就是定子，在其上面装设了成对的直流励磁的静止的主磁极。旋转部分(已拆除)也叫电枢铁心，在上面要装设电枢绕组,通电后产生感应电动势，充当旋转磁场后产生电磁转矩进行能量转换。
经过拆解取出定子与转子后，变速器内部留下部分粉色液体，其实这是为定子与转子工作时降低温度的冷却液体。
我们都知道荣威e550的发动机和电机综合最大功率为200马力、最大扭矩达到587牛·米。587牛·米的最大扭矩可不是一般变速器承受的，这样的数据已经超过了不少高性能跑车的数据，而为了应对如此强悍的扭矩一般厂家都会为其配备强化后的变速器。 荣威e550也是如此，同时为了确保齿轮润滑，其实用的均为进口齿轮箱润滑油，并且工作温度达到了-30至150度范围，这也是为了确保荣威e550在低温同样可以正常启动车辆。
有了一个好的解决方案还需要一个优秀的控制策略，通过上汽自主研发的EDU技术，荣威e550能实现对发动机动力源和电机动力源间的选择性输入、切换和适时输出的智能控制，并根据整车的工况，通过换挡控制，使各动力源始终处于最佳工况，从而实现车辆的低油耗和低废气排放，克服同类车型平顺驾驶与线性加速无法兼顾的问题。它既发挥了汽油发动机在高速行驶下动力性能，又能实现电机在低速状态下输出强劲扭矩，尤其适合交通普遍拥堵，汽车频繁制动的大城市。
上汽自主研发EDU智能电驱变速箱为消费者提供了E(经济模式)、N(普通模式)、M(山地模式)三种不同的行车模式，以应对不同路况下的选择。 荣威e550的混动系统工况共有8种，包括纯电驱动模式、串联驱动模式(低功率)、怠速充电模式、行车充电模式、并联驱动模式(高功率)、发动机驱动模式及能量回收模式，再加上最后一种外接充电模式。电脑会自动匹配当前驾驶情况和剩余电量从而进行切换，其中，串联驱动指发动机仅用于为电池充电，整车通过电动机带动，发动机驱动模式仅发生在车辆高速行驶或电量较低时，这时仅有发动机提供动力。
在实际体验中，荣威的这套混动系统主要以电能为主发动机为辅，电动机初段扭矩释放迅速的有点十分突出，并且足以应对大多数路况。新款车型针对发动机介入动力衔接的平顺性也有了不小的提升，整体体验下来你几乎难以寻觅发动机何时介入工作。 同时，体现提升平顺的驾驶感受EDU智能电驱变速箱仅有两档，这样的设计几乎可以媲美CVT变速器的顺滑感，但老款车型在换挡时有很明显的动力间隙感。新款车型通过改变控制策略与电机输出，很好的解决了这个问题，而且为了获得更好的加速性能，如果你全油门加速换挡时机也会随之推后。
荣威e550与比亚迪秦在“满油满电”的情况下均可以达到600km的续航里程，不同的是荣威e550的纯电续航里程为60km，油箱容积为31L，比亚迪秦的纯电续航历程为70km，油箱容积为50L，也就是说当电能耗尽后如果达到同样的续航里程秦对发动机的依赖更大。
这次，荣威e550最大的改变除了更为完善的EDU控制策略，还有一方面就是更加安全的电池防护以及上汽自主研发的全球领先的BMS电池管理系统。新车采用的E-modular磷酸铁锂动力电池组获得了美国UL公司大电池安全认证并达到防尘防水民用最高级别IP67，不惧怕雨水及高原复杂气候，雨季也能露天充电。
为了印证这一点，上汽将荣威e550所使用的电池组与周一就开始泡在水中，并且在水缸中养金鱼。动力电池组内部采用的是高压电池组，如果有些许电能泄漏，金鱼无法存活。与此同时电池组内部也可以检测电池是否出现漏电现象，连接后电脑所指的区域就代表电池绝缘性处于“ok”状态。
与上汽EDU智能电驱变速箱相同，上汽也拆解了经过水泡的动力电池组。动力电池系统主要包括电池模块、电池管理系统、充电系统、高压控制单元。
整体安全性很高的电池外壳与黄色部分的硅橡胶就是保证电池组防水的功臣，据介绍其采用硅橡胶是经过多次实验后最终选择的，需要在低温与高温时均有稳定的物理性质。 打开电池包上壳后，白色部分就是电池组保温层，就是它确保了电池组在-30度的低温中仍然可以正常发挥，在-20度的低温中就可以发挥电池组全部性能。
荣威e550的动力电池组内部有串联的四个电池组，单体电池选用的是软包电芯，它的优势是能量比高成本更低，这样的电芯一共有184个均匀分布。插电式混动车型一边都会将发动机放置在前机舱，电池布局在后备箱内，这样做好处是整车的重量更加平均利于操控，缺点是放置在后备箱内散热困难。荣威e550的电池组内部设计更利于延长电池寿命，而高精尖的电芯材料也确保了电池在极端条件下的安全可靠。 为了解决这个问题，荣威e550的电池组周围都有配有金属散热层，同时动力电池包下方配备了热管理系统，分别由导热垫、冷却管路、冷却板组成主动式液冷系统，以确保电池温度。
荣威e550的动力电池组不仅包办了动能的输出，同时也为空调系统进行动力传输。传动内燃机车型启动冷风后，需要发动机分流出一部分动力带动压缩机进行工作，这样就吞噬了一部分发动机动力从而降低发动机性能发挥，而荣威e550采用电驱动压缩机在很大程度上降低了发动机的能耗输出，从而在降低发动机负荷的同时提升动力系统的平顺性。
此外，上汽还率先承诺5年或10万公里电池衰减不超过20%，并且还能享受5年或10万公里的超长质保。之所以有如此的信心，正是因为先进的电池管理系统，上汽自主研发的全球领先的BMS电池管理系统，不仅能实时检测电池状态，控制系统安全，准确估算电池荷电状态与电池健康状况等，还能有效控制电池衰减，最大限度延长设备使用寿命，确保在严寒环境下续航里程也不会明显缩减。 荣威e550新款车型慢充可以在4小时内充满，在电池组即将充满之时，系统会自动降低电流保证电池的寿命。如果车主长时间不充电，系统会自动提示同时平衡单体电池的储配能源。
长期以来，荣威e550纯电60km的续航里程都是一个不小的痛点，但许多消费者只看重的是续航里程的长短，却没有看到背后电池寿命长短。比亚迪秦采用的是深充深放的策略，这样做可以尽可能的发挥电池组性能，但对电池寿命会有一定的影响，荣威e550的设计理念刚好相反。
总结：插电车型最明显的优势就在于便利性，它既有足够长的纯电续航里程，又可以不受电池电量和充电桩的限制，同时可以在电能与燃油之间切换动力源从而保证出色的燃油经济性。 在政策并不明朗的时候，上汽对购买荣威e550的消费者进行补贴体现出了足够的用心，同时作为上汽首款量产的三核PLUG-IN插电式混合动力轿车，e550不仅继承了荣威550时尚动感的外观，更加继承了其行业标杆的做工品质。即解决了绿色出行问题，又很好的保证了续航里程。60公里的续航里程已经基本可以解决日常的短途出行，混动模式下燃油经济非常出色，又不用过分依赖充电设备。 荣威e550可以说是荣威550plug-in的中期改款，在2015广州车展上荣威正式将其更改为e550，同时发布了搭载1.4TGI+EDU”黄金动力组合的荣威e950，上汽自主研发的EDU智能电驱动单元可以很好地匹配自然吸气与涡轮增压两种发动机，由此可见荣威的插电混动技术已十分成熟。 本文来源【电动汽车时代网】版权归原作者所有 |
