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在供应链的寒冬，中国车市却喷薄出一股史无前例的澎湃力量。 插混，这个原本远离主流，曾经生存在补贴与双积分政策里的细分市场，“奇迹”般迎来爆发时刻，在电动化的鼓声震天中飞速席卷着整个汽车产业。 并且，这一次是市场主动选择的结果。 事实上，2021年以前，插混车型在国内乘用车市场中的销售占比一直不高，变化幅度也不大。五年之前，插混车型仅占比0.44%，直到2020年才逐步提升至1.3%。 而去年一年时间，这一占比便迅速提升至2.7%。今年一季度，插混车型的渗透率更是进一步攀升至4.5%。尽管目前整个产业的供应生态充斥着诸多不确定性，但行业内对今年插混市场规模最悲观的预测都在150万辆左右，最乐观的预期则达到210万辆。  可见，势如破竹的电动化浪潮下，迅速发展的混动市场正在与纯电动市场分庭抗衡，这种局面将是接下来一段时期里，国内车市的典型特征之一。 这样的插混“盛世”，始作俑者是比亚迪，长城、长安、吉利、奇瑞等自主品牌也都快速跟进，纷纷释放出自身的技术储备，将这出时代演绎的“舞台剧”推向高潮。 一直以来，在本土新能源车企的发展路径里，政策补贴占据着强有力的位置，毕竟在转型过程中，新技术体系的探索、供应体系的打造、生产制造模式的打通……每一个环节都实打实地考验着企业的底蕴与资本。 从2008年到2021年这13年的时间里，比亚迪在混动领域的深耕与积累，使得其自身可以在该细分市场中实现技术与成本的关键平衡。 那么，当这种平衡又恰恰与国家的能源政策、发展规划甚至是市场需求结构性调整实现同频共振时，比亚迪DM-i的相关车型能够成就如此摧枯拉朽的市场景象也就不足为奇了。 从某种程度上，比亚迪的这种发展路径与此前丰田普锐斯的发展路径如出一辙——在很长一段时间内，只有它在某一技术领域孤独前行，然后达到技术的巅峰，完成成本与规模的蜕变，最后实现该细分市场的一家独大。  如此说来，比亚迪的一举一动都格外引人关注，尤其是唐和汉的DM-i车型会在今年整个插混市场的发展中起到决定性的指标性意义。 一旦，唐能够在产能释放后冲击1.5万辆的销量高地，汉也在渗透到30万元的价格区间后再次爬升到1.5万甚至是2万辆的高峰，那么对于比亚迪甚至是整个自主品牌而言都无疑是空前的成功，同时也标志着中国汽车产业完成从“市场换技术”到“技术换市场”的历史性转折。 其实，从目前用户的市场反馈中可以看到，无论是基础设施暂未完全覆盖的三四线市场对50km纯电续航的接受程度，又或是上海这般设施完善的一线市场中对120km续航里程的追求力度，针对不同的使用场景，两个不同的新市场都在客观上取得了巨大的突破。 更何况，当前的纯电续航动辄200km，各家也都在“解决续航焦虑”的命题里蠢蠢欲动，孕育着蓬勃的发展潜力。 因此，今年不光是比亚迪的唐与汉，长城的摩卡DHT-PHEV、长安的UNI-K iDD、领克09 PHEV、瑞虎8鲲鹏e+以及传祺GS8 PHEV等车型都开始大举进攻，誓要搅出个翻天覆地来。  比亚迪秦与宋的成功，让每一家自主品牌都意识到，原来合资公司在传统燃油车市场露出了如此之大的破绽。在传统燃油车始终被压制一头时，插混市场的另辟蹊径让自主品牌在成本与品牌上找到了关键的突破口。 即便是合资品牌认识到中国市场正掀起这股巨浪，但不管是丰田还是本田，要让他们在短时间内把动力系统的成本从八万块钱一下子降到三万块钱，那几乎是不可能。更别提其他在中国混动市场中长期失声的合资品牌了。 除非丰田等巨擘觉得插混市场是他们不能失去的核心战场，并决定孤注一掷，否则以他们的决策周期、验证周期以及产品的适配节奏，在自主品牌如此之快的产品节奏下，他们不可能在2023年以前形成正面竞争。 所以，面对当前现状，有两句话值得深思，一句是比亚迪董事长王传福曾说，“燃油车越顽固的地方，DM-i越有生命力”；另一句是一汽集团总经理邱现东说，“红旗一旦有需要，比亚迪一定会开放他的DM-i技术。”  这两句话其实释放出两个信号，一是燃油车一定会在未来很长的时间里与电动车型共存；二是比亚迪以及新一代混动技术的“玩家们”普遍会采取技术开放的态度，这在很大程度上规避了HEV时代“两田”的技术专利壁垒对细分市场规模的限制。 开源，无论是电池的开源、成本的开源，又或是技术共享的开源，这种商业模式的转变无疑将提升自主品牌各业务板块的经营质量和效率，并加速其相关业务参与全球化竞争，进一步释放供应链价值。 更重要的一点在于，自主品牌能够在技术对等的开放合作关系中不断强壮自身，努力成为产业链条中核心的规则制定者。 “市场换技术”的大旗已经在中国汽车产业的上空挥舞太久了，那么在全新的产业与技术周期中，走出垂直整合的封闭体系，以开放的态度实现“技术换市场”，才能真正促使品牌与产业的破茧成蝶。 文章来源【汽车公社】版权归原作者所有 |
