零跑C11试驾：它的实力，足以改写市场格局

近来，零跑C11又火了，在之前已经火过很长一段时间之后，其12月份最新升级的车型又一次引发了消费者的高关注。

有何升级变化？在基础价格未变的前提下，中低配的豪华版和尊贵版都升级为和性能版一致的油冷电机，即使功率扭矩未变，但是油冷的润滑、散热效果、传动效率以及可靠性肯定都比水冷更好；同时，豪华版的电池也从之前的三元锂更换为了磷酸铁锂材质，热稳定性表现更佳，并且总电量还小幅提升了1.9千瓦时，性价比再上一层楼。

唯一可惜的是，我们这一次试驾的车型，还是之前的量产版本，采用的是三元锂加水冷电机，并非12月最新升级的车型。但即便如此，其强大的产品力，包括动静态两个层面，，再配合全系一样的配置，15.98万起的价格，整体已经强大到，让我们认为其足以改写市场格局。

当然，就最能支撑结论的数据而言，现阶段零跑官方已经公开的订单与交付量，其至少也已经完成了改写市场格局的第一步，先成为了“纯电SUV新爆款”。

重塑智能化门槛，15.98万即有超强软硬件

零跑C11能够成为“纯电SUV新爆款”，并且有望改写市场格局，最为核心的一环就是它重塑了智能化的门槛。

在零跑之前，除了特斯拉，再没有第二家车企可以做到全系配置相同，也从来没有任何一款车型可以将标配全套车内外的高阶智能化软硬件的门槛，降低到15万区间。

零跑C11是第一个，15.98万的豪华版、17.98万的尊贵版以及19.98万的性能版，除去续航与动力不同之外，其余配置一模一样，真正“全系配置相同”，并且从最便宜的15.98万豪华版开始，就有全套的高阶智能化硬件加持。

零跑能够做到这一水准，坚持“全域核心自研”是最为重要的一环，包括自动驾驶芯片、摄像头、算法在内，零跑都没有依托于传统供应商，而是自研自造，自然成本更可控，效果还更好；当然，对于零跑而言，研发成本肯定高、利润肯定少；不过这不是消费者们应该关心的，反而成本高、利润少对消费者来说，是更有利的层面。

当然，零跑C11全套28个传感器加上两片凌芯01芯片8.4TOPS算力，带来的实际效果还是非常不错的，虽然我们拿到的试驾车目前只开通自适应巡航等基础功能，但是在我们全程感受过的畅通高速路段（蓉昌高速）、拥堵高速路段（成都绕城G4201）、城市快速路（成都三环路）上，其感受都可谓是满分好评，整体对于车距的把控极为“老司机”，刹车和油门的力度电脑也控制的极为精准，并且特别值得一提的是，在仪表屏上，零跑C11几乎能显示出周围所谓的车辆信息，并且以不同的车辆模型展现出来，与现阶段智能化的标杆车企特斯拉不相上下。

对应的，未来零跑C11能够达到的智能辅助驾驶高度，肯定也不会是基础的L2级，而是L2++级别智能辅助驾驶，包括能够实现HWA领航驾驶、主动变道、窄路自动探路等功能，理论上在部分场景下，能够一定程度替代人类驾驶员而存在。

当然，至于为何功能如此强悍，但定位还是L2++级别而不是L3级甚至是L4级？其中缘由只可意会不可言传，您自己揣摩就好，毕竟就连特斯拉FSD“完全自动驾驶”在给监管部门报备时也是“L2级”。

车内智能化部分，零跑C11同样表现强悍，人脸识别摄像头+三联屏+高通骁龙8155P芯片，注定了其水准已经是业界标杆，相关使用感受与评测网络上目前已经非常多，我们就不重复内容。

唯一特别说明的是，我们拿到的试驾车前几天刚刚完成了零跑官方推送的最新版本OTA升级，在车内方面新增优化了副驾驶娱乐屏的“息屏”功能，在人性化角度表现再次提升。同时，这一次OTA还优化了初段动力的响应，我们试驾时就有所体会，确实感受相比我此前自己去门店试驾时更为轻快，开着更舒适且高级。

而整车FOTA升级能力，也是零跑C11最大的亮点之一，从动力到动能回收，从娱乐到音箱算法优化，它都可以不断变得更好。

高规格硬件铸造绝佳动态，感受已达同级一线水准

看完了零跑C11在智能化方面的强悍表现，相信懂车的您肯定已经想出了质疑这台车的新理由：那就是车到底是用来开与坐的，底盘硬件又不能OTA升级优化，作为造车新势力，又是品牌首个主力产品，零跑C11的机械感受可能比不过传统车企。

巧的是，我们此前也是这么认为的，但实际试驾后，零跑C11却以实际表现反击了一切质疑。

原因无它，在同为15-20万级别的中型SUV车型中，无论是燃油、混动还是纯电动，甚至无论是传统车企还是新势力，零跑C11的底盘机械素质，我都能将它排进一线行列，虽然车身尺寸巨大，体量感十足，但是它开起来一点都不像是大车，不仅是动力响应轻快，后劲储备十足，同时其底盘的灵敏度，跟随性，转向指向的精确性，回正力矩反馈等等几乎都是满分好评，刚刚我们结论性的“开起来很灵活，一点不像大车”，就是最满分的好评答案。

此外，其底盘的高级感也不错，在舒适性表现良好的基础上，它的滤震也没有一味儿的软，虽然路感反馈确实算不上丰富，但是还是保留有一定的路感，让驾驶者与路面能有一定的沟通。并且作为一台整备质量不轻的中型纯电动SUV，其弯道侧倾的支撑也完全在预期之内，不夸张、足够好评。

当然，能够有如此表现，其极高规格的底盘硬件是最大的功臣，前双叉臂后多连杆，几乎已经达到了传统大几十万豪华车型的水准，对比同级别常见的前麦弗逊后多连杆悬架配置，有优势表现，真的不会让人太意外。

不过对于零跑官方，我们还是有一个小建议，前双叉臂后多连杆的极限其实是非常高的，目前零跑C11虽然已经优于同级竞品们前麦弗逊的水准，但距离自身能够达到的调校上限，其实还有空间。如果之后的车型能够继续优化底盘调校，发挥前双叉臂后多连杆的更多实力，我相信零跑C11将很快立于不败之地。

大空间换取超强实用性，但细节处还有优化空间

试驾之外，自然也少不了试乘。因此我们也感受了这台量产版试驾车的座椅和诸多空间细节。

总的结论是，尺寸非常大，空间非常充裕，用料满分好评，但是包括座椅在内的很多细节，依然还有继续优化的空间。即它现在对比竞品已经很好，但我们相信它还能变得更好。

空间方面，零跑C11尺寸4750mm*1905mm*1675mm，作为纯电动专属底盘，轴距长达夸张的2930mm，还有后备箱下层储物暗格和前备厢，所以无论是乘坐空间还是储物空间，同级同价位上找不出第二台能有如此表现的车型了，说它空间大到有些浪费，似乎也没有什么问题。

除了大，零跑C11的内部用料也是满分好评，如果您选装12500元的选装包，座椅大部分地方的材质都能升级为打孔的Nappa真皮，触感细腻，手感柔软，坐着很有一些豪华感在里面，并且相比此前的工程样车阶段，我们试驾的量产版车型在坐垫的长度、高度、厚度上也表现的更好，看的出来零跑官方确实是吸纳了用户建议，在不断的优化之中。

不过，还是有两个小细节想给零跑官方提个建议，也相信很多车主会有同样的想法。一是前备厢，希望零跑能够为其配置电控一键开启能力，比如像特斯拉那样，因为现阶段手动车内开启并不符合实际实用场景的需求，比如您买菜之后，如果能够车外电控开启，那么就能很方便的直接放进去，而不是像现在这样需要多一步操作。

其次，是坐垫发泡，目前感觉发泡材料支撑不错但柔软度欠佳，可以略微再软化一点，舒适性会更好；同时目前的后排左右座椅坐垫，与中央座椅位置的发泡材质区别不明显，可以设计为左右坐垫更软，但中央坐垫与整体两侧边缘略硬的形式，能增加更多的“凹陷感”和“包裹感”，会更加高级一些。

写在最后：

我们试驾的车型是水冷电机+三元锂的配置，目前该配置为12月之前订单的交付量产版本，而12月之后的订单，升级了油冷，豪华版还更换了电池，据悉将在明年4月之后交付，理论上可能还会有更多细节上的改进，比如我们提到的几处细节部分。

总的来说，现阶段的车型已经至臻完美，而明年新的版本交付，在可能改进更多细节，并且OTA开通L2++级别的高阶智能驾驶辅助功能之后，零跑C11才会是完全体状态，而那个时候再结合其15万级起的定价，和先期车主们已经积累的优良口碑，整个15万级SUV市场的格局，都将彻底改写。

对了，新能源车落地免购置税，它甚至还能影响15万内级别燃油SUV市场的格局，比如您懂得，像是一些12/13万左右的“神车”，都会受此影响。