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随 着 汽 车 产 销 量 的 迅 速 增 长 ，中 国 的 石 油 消耗量在不断增长。 目前，中国已经成为原油、天然气、煤炭的净进口国，能源供应对外依存度不断提升。1993 年，中国原油对外依存度为 6%，成为净进口 国 [1]；伴 随 着 原 油 需 求 的 不 断 增 加 ，对 外 依 存 度不 断 上 升 ，到 2011 年 上 半 年 ，中 国 原 油 对 外 依 存度 达 到 55.2% [2]，首 次 超 越 美 国 ；到 2013 年 年 底 ，中国原油消费量达到 4.98 亿吨， 对外依存度高达58.1%[3]，较高的原油对外 依 存 度 给 中 国 的 能 源 安全以及经济的发展带来了巨大的影响。 与此同时，由于汽车在使用过程中会产生大量的 CO2，因此随着汽车保有量的急剧增加，尾气的排放带来了严重的环境问题。 中国在 2006 年已经超过美国成为世界上最大的 CO2 排放国，到 2013 年底，中国的 CO2排放量为 100 亿吨，接近世界排放总量的 1/3，超过了美国和欧盟排放量的总和 [4]，而交通 领 域 的 CO2排放量居高不下，给中国的减排目标带来了巨大压力。 面对汽车工业的发展所带来的环境问题和能源问题， 发展新能源汽车已成为国际社会的共识。各国为积极抢占这个新兴市场的制高点，不约而同地将发展新能源汽车作为国家在 21 世纪的战略选择，积极采取补贴、减税等优惠措施以提升国家发展新能源汽车的技术水平，实现在该领域的领导地位。 中国为实现到 2020 年单位国内生产总值 CO2排放量比 2005 年降低 40%~45%的目标和汽车工业“弯道超车”的历史使命，自 2009 年起也采取了一系列的鼓励政策，如“十城千辆”发展项目、《节能与新能源汽车产业 发 展 规 划 （2012—2020）》①等 以 推动新能源汽车的发展。 本文结合目前中国新能源汽车的发展现状和地域分布状况，具体分析了新能源汽车的节能减排效应，对中国未来发展新能源汽车所面临的机遇和挑战进行了分析，并提出相关政策建议。 一、新能源汽车产业发展概况 （一）中国新能源汽车产销现状 在国家政策的扶持下，中国的新能源汽车产销量在逐年递增，自 2005 年以来，中国新能源汽车的产销量呈明显上升趋势， 年均增长率在 30%以上，表明在推广使用新能源汽车方面有着广阔的前景。2014 年上半年，中国新能源汽车生产 20 692 辆，销售 20 477 辆，比 2013 年同期分别增长 2.3 倍和 2.2倍， 中国新能源汽车产业展现出了良性的发展态势，虽然中国新能源汽车的发展存在广阔的前景，但是目前新能源汽车市场仍处于初步发展阶段。首先，中国新能源汽车从 2012 年销量才开始突破万辆，2013年也仅有 1.76 万辆，不足 2 万辆，要完成政府制定的到2015 年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到 50 万辆，2020 年纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达 200 万辆、 累计产销量超过500 万辆的目标难度较大。其次，与国外新能源汽车市场相比， 中国的新能源汽车发展还存在很大差距。 美国仅2013 年新能源汽车的销量就达到 9.6 万辆， 而仅特斯拉的销量就有 1.87 万辆， 超过中国新能源汽车总量，中国要实现汽车产业“弯道超车”的使命任重道远。 （二）中国新能源汽车地域分布概况 2009 年，科技部和财政部共同推出了新能源汽车“十城千辆”工程，计划在 3 年内，每年发展 10 个城市。 从表 1 可以看出，至 2011 年底，中国共有 32个省市推广了新能源汽车。 深圳、北京、合肥在新能源汽车推广力度上较强，远超过其他省市。 而唐山、桂林和廊坊虽然进行推广，但数量较少。 从新能源汽车推广类型上来看，过去几年中国主推纯电动汽车和混合动力汽车，而插电式混合动力汽车和燃料电池汽车推广数量有限。 其中，深圳、长株潭城市群（长沙、株州、湘潭）、郑州、沈阳等城市以推广混合动力汽车为主；北京、合肥、广西、青岛等省市则以推广纯电动汽车为主。根据国家电动汽车科技发展“十二五”专项规划 ①，短期内中国仍以混合动力汽车为主，但小型纯电动汽车和插电式混合动力汽车是中国新能源汽车未来发展的方向。2013 年 11 月，国家财政部、科技部、工业和信息化部、 发展改革委等四部委共同确定了 28 个中国第一批新能源汽车推广应用城市或区域的名单，其中包含 23 个城市和 5 个城市群。 大部分推广应用城市集中在中东部地区，西部地区相对较少。 二、新能源汽车产业发展政策环境 近些年来，为了鼓励和促进新能源汽车产业的发展。 中国政府加大对纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车的投入，出台了一些税收优惠政策和补贴政策。 2009 年 1 月，财政部、科技部联合下发了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》①，通知提出，将在北京、上海等 13 个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。 2012 年 7 月，国务院正式发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，规划了中国未来新能源汽车将以纯电驱动为主要战略发展方向，当前应重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，这为中国新能源汽车的发展提供了路径支持。 2014 年 7 月，国务院办公厅专门印发加快新能源汽车推广意见， 提出 8 个大项、30 个小项的全面要求。 特别是明确提出要破除地方保护，各地区要执行全国统一的新能源汽车和充电设施国家标准和行业标准， 执行全国统一的新能源汽车推广目录，并提出加快基础设施建设。 这是中央政府对新能源汽车政策的一次完整阐释，为中国未来新能源汽车产业的发展提供了政策蓝图。 根据国家的相关发展规划，中国也出台了一系列支持消费者购买新能源汽车的政策措施，如 2010年四部委联合出台的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》②，明确提出目前中国对消费者补贴的车型主要是纯电动汽车和插电式混合动力汽车，而燃料电池汽车并未列入其中。 这充分体现了国家在目前仍是以纯电动与混合动力汽车的发展为主，有侧重点地对新能源汽车进行推广。 三、中国新能源汽车产业未来发展趋势 （一）短期以混合动力汽车为主，纯电驱动为发展方向 从新能源汽车产业发展技术路线以及节能减排效果分析，中国新能源产业发展路径日趋明朗。 近期（2010—2015 年），在依靠内燃机汽车技术改进和推进车辆小型化实现降低油耗和排放的同时，尽快推进混合动力技术的应用，并发展小型纯电动汽车和插电式混合动力汽车；中期（2015—2020 年），在混合动力技术得到广泛应用的基础上，提高汽车动力系统电气化程度，加大小型纯电动汽车和插电式混合动力汽车推广力度； 中远期（2020 年以后），各种纯电驱动技术将逐步占据主导地位。从未来较长一段时间来看，混合动力汽车及插电式混合动力汽车是新能源汽车发展进程中的过渡车型，而纯电动汽车才是新能源汽车发展的终极目标之一。 （二）城市公共服务用车将继续领跑新能源汽车 目前，中国新能源汽车主要在城市公共服务领域进行推广，包括公交车、出租车、环卫车以及其他推广领域（包括电力工程车、邮政车、观光车等），而私家车相对较少。 2011 年，中国共推广新能源汽车10 627 辆，而新能源公交车就达到 4 994 辆，占比达50%以上[16]。 随着国家政策的推进，城市公共服务用车 将 会 继 续 领 跑 中 国 新 能 源 汽 车 ， 根 据 预 测 ，到2015 年底， 中国新能源公交车保有量将增加到 8.3万辆，达到公交车总量的 13.8%，这充分显示了中国新能源汽车的发展很大程度上是政府主导的，在政府政策的大力推动下将会得到较快发展。 （三）新能源汽车将在公务用车中占据较大份额 未来几年，随着国家政策的大力扶持 ，新能源公务用车市场将助推中国新能源汽车的发展。2014 年 7 月，五部委①联合公布了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》， 明确了政府机关和公共机构公务用车“新能源化”的时间表和路线图。 要求 2014—2016 年，公务车采购中新能源汽车比例不低于 30%，并且以后将逐年提高。 伴随着国家公务用车新能源化，将会极大地推进中国新能源汽车的发展。 四、面临的挑战及若干建议 （一）面临挑战 1．新能源汽车市场处于培育期，消费者认可度不高 目前，中国新能源汽车主要在城市公共服务用车领域进行推广，消费者的购买意愿普遍较低。 据调研数据显示，目前仅有 4.3%的用户在购车时会选择新能源汽车，而超过 70%的用户选择不会或者不确定是否购买新能源汽车，这直接反应了中国发展新能源汽车市场需求不足，消费者认可度不高。消费者认可度不高的主要原因在于新能源汽车性能、成本以及现有基础设施不完善。 首先，目前大约占 70%以上的消费者期望汽车的续驶里程在200 千米以上，价格应在 10 万元左右，充电时间在2 小时左右。 而以北汽的纯电动汽车 E150 为例，其续驶里程仅 150 千米，价格却高达 25 万左右，就算扣除国家最高的 12 万元补贴， 其价格依旧高于多数消费者的预期。 其次，目前中国新能源汽车充电设施不完善，汽车的充电时间相对较长也是多数消费者考虑不予购买的重要因素。 同样以 E150 为例，它的充电时间长达 8 小时，是多数消费者所不能接受的。 因此要推动新能源汽车产业的发展，政府、企业需要双管齐下，加大研发力度，提升新能源汽车的性能，同时逐步降低新能源汽车的价格，缩短充电时间，以提高消费者的认可度。 2．政府补贴存在金融风险 目前， 中国政府主要采取财政补贴或者税收优惠的方式扶持新能源汽车的发展， 但是随着中国新能源汽车规模的不断扩大，政府补贴将会持续增加，这一方面会加重政府的财政负担， 另一方面也在一定程度上扭曲了市场，造成了社会福利的损失[17]。 对新能源汽车产业提供补贴只能产生“供血效应”，不能产生“造血效应”，中国新能源汽车产业的长远发展不能仅仅依赖于政府的补贴，政府在提供补贴的过程中应该加大引入民间资本。 3．基础设施运营、维护机制不明确，充电、换电设施建设缓慢 建议在政府推动下，逐渐形成政府、企业多方参与、多方受益的建设、运营和维护的机制，为中国新能源汽车的发展提供良好的外部环境。中国充电、 换电设施利益相关的主体国家电网、中石油、中石化、整车企业、电池企业等在充电、换电设施建设、运营维护上存在很大分歧，导致企业积极性不高，严重阻碍了充电、换电设施的建设[18]。 在充电模式上，电网企业主张采用换电模式，而车企主张采用充电模式；在建设标准上，快慢充模式也不明确，消费者希望更多地采用快充模式；在政府补贴资金分配上，建设企业与运营企业存在巨大分歧等问题都亟待解决。 4．电池技术有待新突破 经过十几年的发展，中国自主研发了镍氢和锂离子等多个系列车用动力电池，技术水平有了很大提高，但是还存在很多问题制约中国新能源汽车的发展。 其一，动力电池能量密度较低。 中国锂离子电池的能量密度在 85~100 瓦时/千克， 在保持传统汽车与新能源汽车等重的情况下，其续航里程仅能达到 160 千米左右， 远低于传统燃油汽车的续航里程。 其二，电池使用寿命短。 中国锂电池的平均使用寿命为 3~5 年或 1 600 次左右， 而传统燃油汽车使用寿命通常高达 10 年， 这意味着电池的寿命至少要再提高 1 倍才能满足消费者的需求。 （二）若干建议 针对上述挑战，提出以下建议： 1.在基础设施建设和运行机制方面，政府应该进一步加大力度协调电网企业、车企、油企等利益相关主体的关系，以建立政府、企业等多方参与、多方受益的建设、运营和维护的机制。 2.加大科研院所、高校、汽车企业协同研发的力度，突破关键技术难题，逐步提高电池续航里程和使用寿命，并降低成本，以提升消费者的认可度。 3.通 过 引 入 民 间 资 本 ， 实 现 补 贴 来 源 的 多 元化。 总体而言，目前中国发展新能源汽车应该打破主要依靠政府补贴维持的局面，力争通过建立多方参与、多方受益的建设、运营和维护的机制，以及突破关键技术难题，形成新能源汽车市场的“造血”机制。 在新的运行机制下，未来中国的新能源汽车产业必将克服各种挑战，实现长足的发展。 |
