详细体验奇瑞OMODA5 细节让人惊喜

最近，我们对这款车进行了一次简短的试驾体验。

此前，围绕这款车的话题更多的是它无边界前脸所引发的争议，但是在实车面前，其实你并不容易联想到其他车型，反倒可能像我一样惊艳于它的质感。

尤其是OMODA 5一体式的蚌壳式引擎盖设计，让引擎盖与车身的缝隙巧妙地“隐身”，前部的缝隙通过与大灯和格栅上部细长的镀铬饰条自然收口，而侧面的缝隙则与外后视镜前部的凸起相连，和后轮上方隆起的筋线巧妙地形成了一条首尾呼应的腰线。

这样的设计带来更好的整体感，特别是从正面和前45°视角看过去，整个车头部分浑然一体，质感很强，从工程学的角度来说，这样的设计也更有利于机舱的防水，可谓是一举两得。

进入车内，这台OMODA 5的用料、做工同样打破了我们对奇瑞的一贯印象。

比如观感很运动、坐感很舒适的桶椅，旋钮、按键的阻尼也是恰到好处，该软的地方绝不手软，该加镀铬时也会毫不犹豫。

比如全镀铬材质的升窗键，就非常好地提升了门板位置的质感；再比如双联屏，虽然这项配置已经在奇瑞旗下产品广泛出现，OMODA 还是专门把中控屏进行了一定角度的倾斜，行车时更不容易反光，操作也更方便。

开起来更让人惊喜

这台OMODA 5搭载的是奇瑞第三代1.6TGDi发动机，从参数上来说，虽然这台发动机已经问世好几年，目前依然拥有同级领先的动力水准，输出功率超过大众的EA888 2.0T低功版本。

不过这台发动机此前的表现并不算完美，问题主要是出在变速箱环节。

在我们过去的多次试驾体验中，这台1.6T发动机与7DCT湿式双离合的配合实际上是不如瑞虎8上的那套2.0T+7DCT来的那么丝滑的。

但是这一次，这台OMODA 5上的1.6T+7DCT组合带来了非常不同的体验。

最明显的区别是在ECO模式下。

和大多数奇瑞1.6T车型的ECO模式一样，深踩油门时，这台OMODA 5出于节油考虑，也会先等待一下，直到确认了你确实是希望全力加速，才会火力全开，但OMODA 5的不同之处在于，它接下来的涡轮介入并不会给你“被踹了一脚”的感觉，而是会在变速箱的配合下，非常线性地把动力输出到轮端，这就大大提高了ECO模式的可用性和实用性。

在NORMAL和SPORT模式下，油门的响应和降挡会变得更加积极，深踩油门，一样是非常顺滑的加速，即使是频繁的加减速，这套双离合变速箱也不会因为手忙脚乱而产生明显的顿挫。

同样值得一提的还有底盘。

这台OMODA 5的轴距是2630mm，目前，市面上这个规格的燃油车大都是采用后扭力梁式非独立悬架，而在OMODA 5上则是采用了多连杆式的独立悬架，带来的好处就是工程师的调校上限明显提高。

这一点在我们驾驶OMODA 5经过一些颠簸路面和减速带时感觉非常明显，后悬架几乎没有什么余震和多余的回弹，高速过弯和变线时的支撑性也会让你充满信心，整个底盘韧性十足。

为了提高驾控体验，工程师甚至专门为OMODA 5调校了一套“赛道模式”，在这个模式下，不仅动力输出会变得更加激进，而且车内还会主动通过车载扬声器来放大引擎声量，并在中控屏幕上显示实时扭矩和G值等数据，配合战斗感十足的运动桶椅，带来更加有沉浸感的加速体验。

当然，由于是试装车，目前这套“赛道模式”还无法通过MODE旋钮来切换，而且在过弯触发360°全景影像等场景时，还会短暂被“消音”，体验不算完美，但是量产后的正式版本还是值得期待的。

总结

当然，这款车也存在一些槽点，比如全触控式的空调控制区，可能会让一些实体按键爱好者失望。但不可否认，它在设计、用料方面的质感补齐了奇瑞的短板，在动力、驾控等内在实力上，则稳步提升了奇瑞的上限，就凭这两点，它完全有成为爆款的潜力，当然，前提是奇瑞给一个良心的价格。

最后，问题来了，这款车多少钱起你会买呢？欢迎留言讨论。