许海东：现在我们可以平视全球知名车企 | 封面故事：平视世界——中国汽车产业发展再进阶(二)

中国汽车工业协会副总工程师许海东认为，在中国市场，5-10年后中国汽车品牌将成为市场主流，而国外品牌的中低端车型将被边缘化。

中国汽车产业已经今非昔比，综合实力获得前所未有的提升。与之相伴的是，中国汽车企业已经成为全球汽车产业中的一支中坚力量。在此背景下，现在中国汽车产业和汽车企业是否到了可以平视全球的时候？同时，又存在哪些短板有待补强？针对这个全新话题，《汽车纵横》专访了中国汽车工业协会副总工程师许海东。

综合实力接近或达到跨国车企水平

《汽车纵横》：自2009年以来，中国汽车产销量已经连续十多年保持全球第一。总体而言，我们该如何评价目前中国汽车产业发展实力？是否到了可以“平视”全球汽车产业的发展阶段？

许海东：可以从这些方面来看：

我们的产品竞争力已经接近或者达到合资车企的水平。具体表现在：正向开发能力大幅提升，已与全球知名车企的水平比较接近；外观设计能力或者对外观理念的理解能力大幅提升，而原来我们的产品做得很难看，现在做得漂亮多了；消费者体验的观念得到认同，产品体验得到了消费者认可，现在中国车企做得很好，已经与国际车企的水平很接近；质量管控能力达到了国际水平；供应链管理能力接近或者达到了国际知名车企的水平。

创新能力大幅提升。我们车企的创新速度、反应速度非常快，甚至超过了很多跨国车企。

从服务角度来说，我们的4S店服务体系是全球最好的，自主品牌的服务也得到了大幅提升。中国一些造车新势力学习特斯拉，不搞4S店，而是网络直营，也做得很好。也就是说，我们的服务与国际先进水平没有什么差距，甚至超过它们。

开始重视品牌建设，对品牌的认识也提高了。我们原来对品牌建设可能还不理解，也不太重视，现在得到了重视，当然目前中国品牌的整体水平还达不到国际品牌的水平。

中国的汽车社会和汽车文化快速发展。我国已经是世界上汽车保有量第一的国家，汽车社会建设逐步完善，汽车文化得到了快速发展，在一些大中型城市已经接近国外汽车社会，当然一些县域城市和乡村还有差距。

中国汽车产业在发展过程中对换道竞争的战略机遇把握得比较好，也就是说，对新能源和智能网联发展的机遇把握得比较好，所以与全球车企技术水平缩短了差距。在新能源和智能网联方面，我们有些地方已经超过了他们。

综合而言，我们现在已经接近跨国车企的水平，或者说可以平视全球知名汽车企业。

其实，中国中产阶级的生活水平已经跟国外中产阶级差不多。国外中产阶级三大消费：一是有房子。中国中产阶级大部分也有。二是能定期换车。中国中产阶级也可以。三是满世界旅游。中国已是全球出行人数最多的国家，也是全球使用和购置奢侈品的最大市场。从这个角度来说，我们可以平视国外中产阶级，吃穿用住行都差不多。

新能源和智能网联创新实现反超

《汽车纵横》：近年来，中国汽车企业的创新能力获得了较大提升，你也提到中国车企创新速度很快的问题。据你观察，中国汽车企业在哪些方面的创新能力能与跨国车企媲美或者竞争？

许海东：在传统汽车领域，现在中国品牌的SUV车型实现了反超。去年中国乘用车出口的车型中SUV占比超过60%。中国品牌的汽车企业在SUV车型方面实现了创新突破，开发了大量新车型，在SUV车型上我们其实超过跨国车企，实现了反超。

在新能源汽车方面，纯电和混动车型可以与国外竞争或者相媲美。现在我们的新能源车已经大量出口到欧洲等发达国家，这说明我们的车型有竞争力。

在智能网联汽车方面，中国车企也有一定的优势。我们在L2、L3级智能驾驶方面发展更快，应用也更快，再加上基础设施配套建设，我们的优势将逐渐显现出来。其实，在中国市场，中国品牌企业的新技术应用也更快，比如L2、L3级辅助驾驶新技术的应用就是如此。

另外，中国车企适应消费者需求变化的能力很强，也更了解中国消费者的需求，甚至在努力创造消费者的需求，尤其在新能源领域，除了特斯拉，我们比其他传统合资企业更具优势。

总的来说，中国车企的产品竞争力已经开始平视跨国车企，可以与它们相媲美。

《汽车纵横》：换个角度看，在新能源汽车方面，跨国车企主要在哪些方面滞后于我们？

许海东：主要在新能源和智能网联方面。

中国各级政府一直积极支持新能源汽车发展。从2009年开始，政府陆续制定了战略发展规划并推出了各类支持政策，以推动新能源汽车发展。在此背景下，中国的车企开始积极发展新能源汽车，陆续开发出新产品。产品又不断在市场上验证，并不断改进，逐渐得到消费者认可。

经过十多年的努力，我国新能源汽车供应链产业也逐渐建立起来。国内新能源汽车从2012年开始量产，供应链也跟着发展起来。

随着新能源车辆增多，政府开始积极投资基础设施建设。一些车企也参与到了基础设施建设中。目前，中国新能源汽车基础设施的规模世界第一，并且发展速度也是世界最快的，基本满足了中国新能源汽车市场发展的需求。

经过多年发展，我国新能源车开始逐渐普及化。同时，随着产销量不断扩大，整车的综合成本也开始降低。

而国外对新能源汽车发展没有像中国政府这样的支持力度，更多的是市场化自行发展，由企业自主发展，供应链、基础设施等也不如中国完善，汽车厂家也没有像中国车企这样开发出多代的产品，有产品实际验证的机会。显然，中国车企取得了相对优势。

《汽车纵横》：近两年来，美国政府希望大力发展新能源汽车，开始出台相关投资计划，试图赶超中国。欧洲的国家也日益重视新能源汽车的发展。在新能源汽车第一波发展中，欧美可能没有中国走得快，但他们是否可以借助在传统造车领域的优势，在新一波发展中取得后发优势？

许海东：他们发挥后发优势的可能性是存在的。我认为，合资电动车未来在中国还有市场，因为他们有造车的基础能力，只不过中国有先发优势。我们要把握好先发优势，并巩固好在产品创新、基础设施、供应链等方面的先发优势。国外要追赶，还需要时间。比如据美国政府规划，到2030年前全美充电桩做到50万台，而目前只有十几万台。但去年中国充电桩就增加了56万台，截至2022年1月充电基础设施累计达到273.1万台，总体发展规模和发展速度都超过美国。另外，我们电动车车型有十几个，并且都很好，而美国、欧洲都没这么多。

《汽车纵横》：但在智联网联方面，特斯拉是行业标杆。我们该如何评判国外车企的智能网联技术发展？

许海东：特斯拉是一个特例，但国外总体上落后于中国。智能网联有很多种方案和不同技术路线。比如，特斯拉采用纯视觉方案，而我们采用视觉方案加上毫米波雷达和激光雷达等多种方案，自动驾驶的技术方案也有很多种。特斯拉可能在视觉方案方面领先，但这并不意味着我们的综合方案比它差。另外，目前国外汽车的发展路线是提升单车智能的能力，所以它需要更多的摄像头采集信息，并在车内进行大量计算，这对车载计算机和芯片的算力要求更高。未来中国是走智能网联的技术单车智能和网联两条路子。当然，特斯拉在国外也不是全用纯视觉方案，也采用其他方案。

汽车产业可持续发展

《汽车纵横》：最近六、七年，中国汽车市场表现出极大的活力，尤其造车新势力和跨界造车力量的加入，加速了行业发展快速迭代。我们该如何看待中国汽车行业的这种发展活力？

许海东：汽车市场所表现出来的这种创新活力，体现出大国特点，可能只有像中国和美国这样的大国才有。中国有很多造车新势力，美国有特斯拉、苹果等，日本、韩国和欧洲几乎没有新势力的发展。主要的原因可能是，大国有汽车消费市场做支撑，有完整的汽车产业布局，有汽车工业基础、供应链基础，还有市场、人才、资金等，所以才有这么多的跨界力量加入，才有新势力出现的可能。

目前我国的新势力或者想造车的企业都能推出水平不低的汽车产品。这说明我国汽车产业和供应链的能力非常强，这就是中国整体工业实力的体现。可以想象，如果没有完整的供应链企业，他们不可能造出高水平汽车，或者他们造出来的汽车质量水平很差，消费者不可能买单，也无法在竞争中胜出，最终就无法生存下去。当然，有创新才有活力，有创新国家才能发展。

《汽车纵横》：汽车产业的这种创新活力能延续多久，或者其周期会是什么样？

许海东：汽车产业是一个可持续发展行业，应该永远充满活力。只要人类有出行的需要，它就永远不可能被替代，并不断演进。未来汽车有可能做成能在天上飞的飞行汽车，但飞行汽车仍然属于汽车行业。从活力来说，只要国家建立了鼓励创新的制度或者机制，允许社会成员通过创新来致富，就可以把汽车行业的创新积极性调动起来。

《汽车纵横》：近年来，无论在新能源、智能驾驶的技术领域，还是在商业模式创新、产业投资等方面，我国汽车行业的活力表现特别明显，但未来是否会像欧美传统燃油车那样发展到一定阶段后就走入瓶颈状态？

许海东：目前中国汽车行业发展充满活力，要到2050左右中国汽车市场才会到成熟阶段。但当发展到成熟阶段后，就可能面临新的瓶颈。比如到2050年、2060年，我们与世界发达国家一样了，这时是不是还会保持这种活力？现在美国汽车行业的发展活力还很好，而欧洲的发展活力就不足了。我认为，这种活力应该会永远存在，但可能与国家大小有关系，也与国家的体制和机制有关系。如果国家的体制和机制鼓励年轻人创新，而创新又能给个体带来好处，我相信活力就不会消逝。当然，人口老龄化可能对未来发展也会产生一定的影响，但中国人口基数大，短期内影响有限。

《汽车纵横》：中国的汽车存量越来越大，但存量总有一天会达到天花板，我们该如何看待这种现象？

许海东：如果我们到了存量竞争阶段，比如年销量达到3000万辆甚至4000万辆，总销量基本稳定了，或者市场不再扩大，这时就看谁的产品做得更好，或者谁推出了更有竞争力的新产品。但汽车产业会不断创新，比如未来出现飞行汽车，它又推动汽车产业结构的变化，那时可能飞机企业开始进入汽车行业。作为汽车成熟市场的代表，现在美国汽车市场的销量比较稳定，每年销售1500多万辆，而原来每年销售1700多万辆。目前韩国、日本等车企的汽车在拼抢美国市场，未来中国的车企也可能进入美国市场，美国三大传统汽车企业将面临更大的竞争压力。显然，美国汽车市场属于存量竞争，但它并不妨碍新势力的创新。不过，在成熟的汽车市场，像美国这种拥有创新能力的情况是比较少见。

5-10年中国品牌汽车将成主流

《汽车纵横》：大家知道，以前国内消费者偏向选购外资品牌、合资品牌汽车，而现在觉得自主品牌汽车也行。除了对自主品牌的产品硬实力认可外，消费者的自信心似乎也发生了一些变化。对此你怎么看？

许海东：我不认为90后消费者不注重品牌了，好像原来愿意买国外品牌，现在开始买自主品牌了，这是一个误解。现在90后为什么愿意买自主品牌？因为自主品牌的东西好了。现在中国品牌的产品竞争力提升起来了，自主品牌产品与国外企业的产品差别不大，所以消费者就愿意选择中国品牌，这是产品竞争力决定的，我并不认为是因为消费者觉悟高了才做出这样的选择。

《汽车纵横》：从国内家电产业发展规律来看，最初大家都购买国外家电品牌的产品，后来中国家电品牌发展起来了，并逐步战胜了国外品牌，所以现在国内家电市场主要由中国品牌占据。未来汽车产业会不会也走家电产业的这条路？

许海东：汽车和家电不完全一样，因为它是一个移动工具，而家电放在家里。五六年前我们探讨过这个问题，当时有专家认为中国品牌替代不了国外品牌。但随着中国品牌汽车的发展水平越来越高，我认为5-10年后很多人可能会主动选择中国品牌，并成为市场的主流，而国外品牌有可能在高端车型方面维持一定市场份额，中低端车型将可能被边缘化。或者说，除了在豪华车品牌方面我们可能与世界知名企业还有差距，在正常的实用性场合，就像现在购买家电似的，基本上用中国品牌就足够。我认为，在中国市场，5-10年后可能像家电产业一样，中国品牌汽车将成为主流。

《汽车纵横》：2021年中国品牌乘用车的市场份额达到44.4%，增长6%，但一直没有突破50%。你怎么看这种现象？

许海东：从销量来说，美国品牌在美国本土占比也没有超过50%。除了美系品牌，在美国汽车市场还有德系、日系、韩系品牌参与竞争。我认为，市场占比不一定要超过50%，达到百分之三四十也可以，但应该在A级、B级、C级各级别车里都应该占据30%以上的市场份额。如果中国品牌只有A级车的繁荣，没有B级和C级车突出表现，这样也不行。所以，我以前提出汽车强国的标准之一就是B级和C级车也要占据30%以上的市场份额。只有A级、B级、C级车同时占据较大的市场份额，才能说明你强。

《汽车纵横》：“汽车强国”跟“平视”有一定的关联性。你当时提出的汽车强国标准，现在看是否有变化？

许海东：我当时提出来的标准到现在没有变化。也就是说，我们对A、B、C三个级别的车都要有研发能力、商业化制造能力，并可以销售出去，占据一定的市场份额。这其中包括国内消费者能接受，海外消费者也能接受我们的产品。

《汽车纵横》：去年我国汽车出口量达到201.5万辆，占汽车总销量的7.7%，占比提升3.7%，其中新能源汽车出口31万辆，而特斯拉占比抢眼，为此我们该怎么看？

许海东：去年新能源汽车出口量31万辆，其中特斯拉超过16万辆，加上宝马、沃尔沃的出口量，合计大概20万辆，占比差不多2/3，自主品牌大概占1/3。但是，这31万辆新能源车在总出口量中也仅占15%多，所以去年的出口量还是以自主品牌为主。

品牌到最后就是输出价值观和管理模式

《汽车纵横》：中国汽车品牌似乎开始崛起，国内消费者逐渐认可自主品牌，国际出口量也不断增加，似乎国际市场也日渐接受中国汽车品牌。与10年前相比，中国汽车品牌的变化主要表现在哪里？

许海东：品牌是企业可持续发展的重要基础。现在中国品牌在努力向上，但也只是刚刚起步。目前我们还没有真正的高端汽车品牌，即使有，也还没有做成世界知名品牌，品牌的文化内涵还没有完全深入消费者的心中。目前B级车、C级车也没有形成较为固定的品牌，中国的车企正在朝这个方向发展。现在中国车企开始注重品牌提升，开始有意打造品牌和保护品牌，这是一个非常大的进步。10年前，也许有车就行，现在得有好车，这就需要车企打造品牌。与以前相比，中国车企对品牌的认识和发展出现了脱胎换骨的变化，但离成功还远。

《汽车纵横》：以前业内认为中国品牌汽车售价达到10万元是一个门槛，而现在有些品牌已经跨越了这个门槛，能卖到几十万元。该如何看待这种变化？

许海东：现在有大量的中国品牌汽车尤其新能源汽车突破了这个门槛，甚至超过了20万元B级车的门槛。我们A级车已有较好的积累，现在正往B级车方向发展，比如通过SUV车型向20万元以上发展。轿车的整体水平还需要进一步提升。但要做好B级车，就更需要打造品牌，推出好车型，让消费者愿花20万元以上购买。现在新势力有些车型已经卖到20万元以上，比如蔚来的一些车型、比亚迪的汉、小鹏P7等。传统车企新开发的产品，比如上汽的智己、东风的岚图、长安的阿维塔、北汽的极狐等推出的车型也都在20万元以上。广汽推出的新能源车型还卖到40多万元，续航达到1000公里，这可能属于C级车了。总之，中国车企正在往B级和C级车方向发展，同时努力打造B级和C级车品牌。

《汽车纵横》：近几年中国汽车企业在积极推进“品牌向上”战略。从运行的情况来看，我们要真正实现品牌向上目标，有哪些地方需要改进？

许海东：首先，产品要有竞争力，就要不断投入研发，掌握核心技术，关键核心零部件要安全可控。这是打造品牌的基础。其次，我们要从战略上考量品牌建设。品牌的背后是管理模式。比如，怎么实施有效的企业管理，怎么研发新产品，质量怎么控制，供应链怎么管理，销售服务怎么管理等，这些共同形成企业的综合管理模式。管理既要有效率，又要控制好成本，这样才能成功。同时，随着我们国际化的发展，这套管理模式还要能输出到国外应用，并能获得良好的效果。管理模式的背后是企业的价值观，它要适应不同地域的文化，让人家看到品牌背后的核心东西，并在实际工作中得到实践检验。品牌到最后就是输出公平、公正、团队合作和勇于承担社会责任的价值观，并与企业文化结合起来，最终形成管理模式，让企业的员工和消费者能够体会到并接受，这样品牌才可能逐渐建立起来。

三大短板需扎实补齐

《汽车纵横》：目前中国汽车产业和汽车企业还存在诸多短板，比如刚才谈到的品牌。最终实现平视世界，我们最需要补齐哪些短板？要补齐这些短板，主要挑战是什么？

许海东：首先，核心技术和关键零部件是我们的短板。这需要大量、持续的研发投入。其次，品牌是我们的短板。目前我们的品牌还没有完全树立起来。最后，能否形成可以输出的管理模式也是我们的短板，其中包括企业的价值观等。这些方面都需要企业的全体员工扎实推进发展，并按照品牌发展战略逐步补齐。

《汽车纵横》：根据国外车企的发展经验，要补齐这些短板，你有何建议？

许海东：核心技术的完善和关键零部件的安全可控，我觉得5-10年应该能实现。比如我们的大功率发动机不如国外，但我们现在可能不搞发动机，开始搞电池、电机和电控，而这些方面差距本来就不大。芯片、软件、操作系统等我们也开始重视，我觉得5-10年应该能赶得上国际水平。品牌打造可能也得5-10年，甚至更长时间。品牌需要时间沉淀，像日本的汽车品牌从上世纪五六十年代开始打造，才发展成现在的样子。

《汽车纵横》：以前到国外的中国汽车品牌很少，现在开始逐渐往海外市场发展。在此过程中，还有哪些地方做得不够？

许海东：以前企业关注品牌的体系化建设不够。我们需要把品牌与企业的价值观、企业文化、社会责任等结合起来，并让消费者了解和接受品牌背后的内涵。品牌打造没有捷径好走，大家要一步步去做。

《汽车纵横》：从国家层面来看，尤其近两年新冠肺炎疫情期间，中国的国际形象快速提升，因为反观西方国家的综合表现，中国明显做得更好。以此逻辑推到汽车领域，近两年疫情期间，中国汽车产业发展得更好，似乎缩短了平视全球的发展周期。你对此怎么看？

许海东：在新冠肺炎疫情期间，我国汽车出口量从100万辆增长到200万辆，与疫情对海外市场的影响有关。国外车企的产能受到一定的影响，导致供应不足，而中国车企的产能受疫情影响相对较小，产品供应更充足，并且产品竞争力也很好，所以有利于中国车企拓展海外市场。同时，中国车企出海的快速发展也有利于宣传和提升中国汽车品牌形象。总体来说，我们要抓住时机，逐步在全球建立起中国品牌汽车的服务体系，步步为营推进品牌发展。

《汽车纵横》：经过长期发展和积累，中国汽车产业和车企开始在一些新领域接近甚至反超国外的水平。希望中国车企再接再厉，早日实现全面平视全球的目标。

注：本文首发于《汽车纵横》杂志2022年3月刊“封面故事”栏目，敬请关注。