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近日来，汽车自动驾驶话题被推上了风口浪尖。其起因是8月12日，青年企业家林文钦驾驶蔚来ES8汽车在沈海高速发生交通事故而去世。外界质疑车企尤其造车新势力：没事时是自动驾驶，出事时是辅助驾驶。 让人意外的是，因此事蔚来车主还“互撕”起来了。8月18日，500名蔚来车主发表“蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明”，力挺蔚来，随后数千名蔚来车主参与反对此“车主联合声明”，称自己不想“被代表”。两路蔚来车主人马因此互怼起来。有评论认为，蔚来“铁粉”帮倒忙了。出现这种图景，恐怕超出了很多人的预期。 这次蔚来车主身故事件在业内外不断发酵，很多人质疑近几年来在汽车业火爆的自动驾驶技术和车企为此而做的营销包装过了头。那么，自动驾驶到底靠不靠谱？怎么理性看待蔚来NOP或NP和汽车自动驾驶的发展？为此，《汽车纵横》专访了中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀博士。
辅助驾驶阶段的责任主体在驾驶员 《汽车纵横》：此次交通事故发生后，车主一方称，林文钦驾驶蔚来
ES8(参数|图片)汽车是启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后发生的交通事故。NOP（领航辅助驾驶系统）是蔚来2020年9月正式对外推出的。事后，蔚来一方称，蔚来NOP不是自动驾驶，仅为领航辅助功能。而用户可能对辅助驾驶功能认知有偏差。那我们应该怎么看待用户和车企之间在认知上的这种不同说法？ 王耀：事故鉴定结果还没有公布，目前还不能将事故原因定性为车辆有设计缺陷或质量问题。这件事成为热点，主要原因是人们质疑蔚来汽车辅助驾驶功能的安全保障能力，和是否存在过度宣传。事故本身是令人痛心的，公众的质疑态度是可以理解的，但不能因为公众情绪，在鉴定结果公布前，就对车企做有罪推断。 首先，针对自动驾驶责任的划分，在世界范围内都仍然是个难题，这不单单是法律方面的问题，也涉及到道德伦理等方面。我国也在加紧对自动驾驶的立法，比如今年以来对《道路交通安全法》的修订和公布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，逐步完善自动驾驶的法律基础，并提出了相关企业应承担的责任和技术方面的具体要求。 目前无论从法律规定和行业共识来看，对于辅助驾驶功能，驾驶员仍是功能操作主体，也是责任主体。这就意味着，不管车辆拥有多么完备的驾驶辅助系统，驾驶员依然要担负起维护车辆行驶安全的责任。 其次，智能网联汽车相关产品上市之初缺乏国家标准统一规定，一定程度上造成了企业对其产品辅助驾驶及自动驾驶等级划分、级别和功能名称描述的混乱。为解决这一问题，国家相关主管部委和机构也在加紧制定相关标准，统一定义：国标委在2019年7月12号下达了《汽车驾驶自动化分级》国家标准计划，工信部于2020年3月9号公示了相关草稿。这意味着标准项目进入了发布前的最后冲刺阶段。 但我们建议相关企业能够尽早依照该标准草案，调整其对辅助驾驶及自动驾驶等级及相关产品的描述与介绍，以便消费者统一对产品功能及应用限制的理解，减少因对相关辅助驾驶和自动驾驶功能介绍的误解而引发的交通事故。 《汽车纵横》：那NOP可不可以说是自动驾驶系统功能之一？ 王耀：从功能定位来说，它属于辅助驾驶功能。这个问题的本质是：驾驶责任到底归谁？依据现行的《道路交通安全法》等相关法律法规，辅助驾驶中驾驶责任的主体是驾驶员，这就意味着驾驶员在使用车辆辅助驾驶功能的过程中仍然需要对车辆的行驶进行监督。 《汽车纵横》：车主一方质疑，蔚来工程师擅自接触事故车，可能删改相关数据。而蔚来声明，公司没有删改任何数据的行为。双方有可能围绕数据是否删改问题进行“口水战”。怎么避免这种纠纷？ 王耀：这个问题的核心点是车企如何能“自证清白”。因为理论上车企是有能力篡改和删除数据的，但实际上篡改后不留痕迹（例如和事故现场其他痕迹的相互佐证，包括往来车辆的行车记录仪、刹车线等）的可能性微乎其微。 但这次信任危机暴露出来的问题仍然是行业如何建立自证清白的技术能力，这也是现在一些车企跟我们合作做区块链数据存证平台的原因。目前我们的平台有近十家合作单位，相关协议已经签定完毕。我们希望该平台能够为企业的数据自证、溯源和共享交互提供支持。 《汽车纵横》：随着智能汽车市场不断发展，建立一个公正、可信的汽车自动驾驶数据存证平台显得越来越重要。你希望这个平台最终做成什么样？ 王耀：这个区块链数据存证平台的主要功能不是数据存储，而是链接各家汽车企业的相关数据，把数据标签化并建立索引等，让大家都可以看到，这样非隐私类数据也可以在这个平台上实现相关交易。现在我们已经把平台搭建起来了，还在抓紧制定支撑平台的相关标准。 我希望这个平台在保护企业的数据隐私和合法合规的前提下，一方面为政府的安全监管提供支持；另一方面，推动脱敏数据的行业流通，真正为企业的研发提供定制化服务，提升数据的有效利用率。 自动驾驶应用已到要突破的临界点 《汽车纵横》：据美媒8月16日报道，美国政府对特斯拉自动驾驶系统启动正式调查，质疑其安全性。此次调查几乎涵盖特斯拉从2014年以来在美国销售的所有车型，包括车辆76.5万辆。美国国家公路交通安全管理局称，自2018年以来，已确认11起与特斯拉自动辅助驾驶系统（Autopilot）或交通感知巡航控制（TACC）系统有关的车祸；特斯拉自动辅助驾驶系统也常被司机误用，包括酒后驾车乃至在高速公路上行驶时坐在后排座位上等。作为自动驾驶领域的积极尝试者，特斯拉也常出现各种状况。我们应该如何看待自动驾驶的实际应用？ 王耀：目前市场上的产品主要是基于L2组合驾驶辅助及以下的功能，也就是说任何时候驾驶员都是驾驶主体，车辆只是在特定场景下提供一定的驾驶辅助功能。 对自动驾驶的实际应用，我认为不应该因为个别事件而导致“谈虎色变”。目前，各地区都在推动试点示范和相关测试工作。比如，百度和滴滴的无人出租车，在生产和运营成本进一步下降的情况下，商业前景可期；再如无人物流车等等。我们还是应该正确客观地看待新技术带来的创新性和便捷性。 《汽车纵横》：目前自动驾驶在实际应用中最容易出现哪些典型状况？ 王耀：交通事故的出现大部分是因为对前面出现的障碍物难以识别。自动驾驶有感知、决策和执行三个环节，只要一个环节出问题，就容易出事故。在感知层面，比如摄像头、激光雷达能不能准确地识别前面出现的物体；在决策层面，在感知到前面物体情况后，就要判断此物体是什么，并依次作出决策；在执行层面，根据决策指令控制车辆做出相应动作。只有整个链条都不出错，自动驾驶才是安全的。 《汽车纵横》：事实上，障碍物千千万，自动驾驶技术有能力识别出来吗？ 王耀：未来一定能识别出来。这主要是传感器的精度问题和系统感知能力的提升问题。这需要做充分的大数据训练和人工标定。未来，只要驾驶员能干的事，自动驾驶汽车也能干。 多设置防呆机制 《汽车纵横》：在市场上，很多车企尤其造车新势力在以自动驾驶作为其产品卖点进行大肆宣传。而现实情况是，他们的车辆可能只具备辅助驾驶功能，但又常含“自动”两字，这样常容易导致不明实情的驾驶员把辅助驾驶当自动驾驶用。为此，有观点说，车企在辅助驾驶与自动驾驶之间“揣着明白装糊涂”。从驾驶习惯、思维方式等方面而言，用户驾驶智能网联汽车时应该作出哪些重要改变？需不需要专门对车主进行自动驾驶安全教育？ 王耀：用户永远要记住是自己在开车，所有辅助驾驶功能只是帮助你更轻松地开车而已。用户驾驶时主要是容易懈怠。只要驾驶时注意力集中，其他没有什么改变。针对车辆辅助驾驶功能的使用，目前我国整车企业均已通过印制车辆使用说明书、录制视频等方式对驾驶员进行安全教育，教育内容包括辅助驾驶功能须满足的使用条件、辅助驾驶功能的描述、驾驶员在使用辅助驾驶功能过程中必要操作及注意事项等。 《汽车纵横》：对于自动驾驶，工信部8月12日发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》要求“严格履行告知义务。企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。”有观点认为，针对智能网联汽车，尤其关于自动驾驶辅助系统方面的规范细则还不够完善，需要进一步制定标准和准入管理。从市场实际情况来看，车企目前和未来在自动驾驶的应用方面还应该做好哪些合规性和规范性的重要事项？ 王耀：总体而言，《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》延续了企业准入、产品准入和产品生产一致性监督等管理框架，明确了企业主体责任，提出了原则要求。中汽协会认为，《意见》为后续有序推进准入管理工作提供了遵循路径，有利于促进智能网联汽车产业健康可持续发展。对于自动驾驶各个相关方的监管和规制，目前我国已出台或正在修订《道路交通安全法》《网络安全法》《数据安全法》和《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》等法规条款，并进一步制定相关实施细则来明确相关内容。 从自动驾驶安全角度来说，通常企业尤其大企业的要求会比准入要求更高，因为车辆一旦出事，企业还要承担商誉损失。要保证辅助驾驶更安全，可以多设置“防呆”机制。“防呆”原来是工业设计概念。工业设计时要预设出用户可能出现的错误，替用户提前想好。虽然用户驾驶时犯错不是主机厂的问题，但主机厂要尽可能做得更多，比如设计驾驶疲劳提醒机制等。也就是说，在责任划清后，企业还应该多替用户考虑。我们相信，随着《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南》和《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范》以及各类相关法规的不断完善，自动驾驶汽车的安全性能将得到有效保障。 目前谈L5为时尚早 《汽车纵横》：按业内划分，自动化驾驶分为L0至L5不同等级。目前不少主机厂和科技公司都声称掌握了L4级自动驾驶技术，给外界的印象是自动驾驶好像马上就能实现。目前在国内和全球汽车自动驾驶技术及应用究竟发展到什么状态？ 王耀：从前沿技术储备和发展趋势来说，未来达到L4级没有问题，但并不是所有企业的技术都能达到L4级。L4级的定义是在指定区域内驾驶可以完全没有人介入。但它没有提出事故率的容忍度是多大。在这种情况下，如果驾驶每10万公里出一个交通事故，算不算L4级别？我觉得应该算，但这样的事故率公众能不能容忍？如果不能容忍，那就可能永远到不了L4。所以，这不是单纯的技术问题。当然，自动驾驶技术可以不断完善，对目标物的识别、对不同场景的驾驶策略需要做更多的试验。现在有个问题：自动驾驶大数据集有没有足够大，能不能覆盖更多场景？ 《汽车纵横》：是否可以说，技术上可以达到L4级，但应用场景还难以匹配？ 王耀：目前量产车还没有到L4级。关键是如何定义L4级，除了道路交通法规问题，还有社会伦理问题。比如，驾驶过程中前面有一辆大货车突然急刹车，你可能来不及刹车，只好打方向盘，而这时你的左边是一辆载满5人的小轿车，右边是一辆单人驾驶的摩托车，你选择撞向哪边？自动驾驶时是由机器进行外部环境识别和动作执行判断的，这就需要人为提前进行系统参数预设，无论做出怎样的预设，这其中必然会夹杂着人们的主观意愿。若这样的话，我们是否可以让机器做这个决定？ 《汽车纵横》：要是人驾车的话，会尽可能选择往危害性更小的方向撞，那机器能识别么？ 王耀：机器可以识别出来，甚至告诉机器伤害最小的那一方也没问题。但人驾车是即时反应，法律法规可以容忍，而机器预设好了程序去造成事故乃至伤害人，社会不一定能接受。在这种情况下的责任问题，对于人驾车可能无法明文规定下来，但自动驾驶必须写清楚，因为这是自动驾驶策略中的一种，遇到这种场景如何处理。而这明文写出来，社会肯定难以接受。所以，这不是自动驾驶技术的问题。 《汽车纵横》：目前L2好像已成为量产车的标配，而L3是自动驾驶技术的一个分水岭。现在更高级别自动驾驶是否可在量产车上应用？ 王耀：目前市场上的产品主要是基于L2组合驾驶辅助及以下的功能。自动驾驶技术发展是一个连续性过程，不是简单明确地划分这样的台阶，比如这就是L2，而那就是L3，其实它更多的是责任划分问题。我始终强调，驾驶责任在谁。有些场景机器搞不定，那就要唤醒驾驶员，进行责任交接。汽车自动驾驶技术仍在发展过程中，当前汽车市场中量产车的自动驾驶能力仅能实现以驾驶员负责为前提的辅助驾驶功能。在驾驶员负责的前提下，自动辅助驾驶功能是可以提高驾驶员驾驶的安全性的。未来，自动驾驶汽车将搭载更先进的车载传感器、控制器和执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，结合大数据、人工智能等新技术手段，更高级别自动驾驶功能也会逐步成熟。 《汽车纵横》：要真正实现自动驾驶，还需要多久？有哪些关键性指标做衡量？ 王耀：我们不要太纠结自动驾驶等级，因为最终产品不是这样，而是提供一个个功能。目前来看讨论L5为时尚早，只是理想。 如果说有哪些关键指标来做衡量的话，安全，安全，还是安全！因为任何新技术的发展，安全是永远的底线和核心指标。对车企而言，实现L5级完全自动驾驶，意味着从感知到决策和执行层面产品性能和算法的绝对可靠性，以及充分的软硬件冗余考虑，还要兼顾成本。我认为，L5的实现也是一个全社会的问题，就如我之前所述，法律法规、社会伦理和公众认知等层面的问题都需要解决，而纯粹从技术角度来说，如果没有基础设施的支撑，和各车企以及ICT企业的跨领域合作，单一企业也是难以实现L5级完全自动驾驶的。 总之，不管怎么说，汽车自动驾驶作为新兴事物总是要往前发展的。但汽车企业营销自动驾驶时应该注意把握好“度”，免得让消费者误解，进而影响自动驾驶事业的健康持续发展；消费者也有必要适当地了解一些自动驾驶的基本知识，充分体认到在辅助驾驶阶段的责任主体依然是驾驶员。但愿这次蔚来交通事故能唤醒更多人的安全驾驶意识，并更理性地看待自动驾驶的发展。 本文来源【汽车纵横AutoReview】版权归原作者所有 |
