2018年，国家出台合资股比将分三步走放开的规定：从2018年开始，先放开专用汽车制造与新能源汽车制造；在2020年以后，逐步放开商用车制造；到2022年，将放开乘用车合资制造以及取消对合资企业只能与一家合作的规定。

历史已经证明了这一点。没有80年代的合资，中国轿车只有3000辆红旗上海；90年代，有关部门也曾以“国企输不起”的理由，拒绝吉利、奇瑞、华晨等自主品牌进入轿车业；2001年入世，多少人认定，外资一进来，本土汽车会“全军覆没”。

合资股比放开，最害怕的估计就是国内大型汽车集团的老板们，他们旗下的合资品牌普遍超过半边天，也是利润大头。

反对者论及，这将对中国汽车业造成重创，也十分不利于方兴未艾的自主品牌。

大众、上汽、一汽、江淮

大众汽车集团在中国共有三家合资公司，分别是一汽-大众，上汽大众以及江淮大众。其中一汽-大众和上汽大众分别成立于1991年和1985年，被称为南北大众，江淮大众是2017年刚成立的合资公司，主打新能源合资车型。

针对德国大众汽车集团CEO迪斯此前透露的正在就提高在华合资车企股比进行谈判的消息，大众在华合资伙伴上汽集团发布声明称，上汽集团未与大众汽车集团就“调整股比”一事进行过磋商，大众汽车集团也未正式向上汽集团提出过讨论股比的计划。

在2019大众汽车集团年会上，有外媒问及大众在华合资企业的股比是否会调整，迪斯对此给予了肯定答复，表示大众正在考虑于2020年对此问题作出决定。“考虑到市场的情况，股份的比例问题我们一直都在考虑。今年肯定会对这个问题进行深入研究，明年会有明确的答案”。迪斯表示。

“上汽外方股东是否会提出‘调整股比’，要看每家合资企业的具体情况，要视中方股东在合资企业的话语权和贡献度而定”。上汽集团在声明中说，上汽集团与大众汽车集团对合资企业的重要事项拥有同等话语权，类似合资企业股比调整等关乎合资企业未来发展的重大决策必须由双方协商一致决定。

“对于此次合作外方未经事先交流，单方面就在华合资企业重大事项表态的行为，上汽集团感到遗憾”。上汽集团声明称。虽然声明表示，大众事后通过还原现场情况、澄清了事实，但上汽的不满显然难以掩饰。

上汽中国另外两个整车合作伙伴并未对此作出回应。一汽集团与大众在1991年成立合资公司一汽-大众，由于中方一直处于控股地位。一汽-大众目前的股比结构为：一汽股份有限公司占比60%，德国大众汽车股份公司占比20%，大众汽车（中国）投资有限公司占比10%，德国奥迪汽车股份有限公司占比10%。

大众首席财务官弗兰克·威特(Frank Witter)财务主管在年会上就股比调整问题进行补充称，目前，大众在中国已经有100%的零部件厂，是大众100%的子公司。因此，现在整车合资企业要不要增加股比不是一个重要的问题。但他强调，“如果46亿欧元能在我们自己的经营范围出现当然是最好的”。

与一汽-大众相比，上汽大众和江淮大众股权架构显然更有利于德国大众。成立于1985年的上汽大众汽车有限公司，是中国第一家轿车合资企业，目前股比结构是上汽集团50%，德国大众汽车公司38%，大众汽车（中国）投资有限公司10%，奥迪股份有限公司1%，斯科达汽车公司1%。

“目前，上汽集团正在积极与大众汽车集团探讨在新能源、智能网联、高端品牌等领域深化合作，上汽大众全新MEB新能源汽车工厂已启动建设，上汽奥迪项目正按计划稳步推进。双方的合作始终遵循对等、双赢的根本原则”。

上汽集团在声明中称，未来公司将以新能源汽车产品为基础并在新能源整车及零部件的研发、生产、销售、出行方案等方面进行全面合作。

“如何增强中国因素在未来的重要性，尤其是电动车、车互联方面，都是我们考虑的重点，毕竟中国未来的重要性将远远超过现在”。迪斯表示。他同时强调，大众正在会同中国的合资伙伴就现有的在华产品组合进行讨论，以迎合中国年轻人的需求。

首先，大众在2017年已经宣布携手上汽集团在合资公司上汽大众体系内国产奥迪车，而为了安抚一汽，大众方面也已经做出新产品投放以及新技术引入等多方面的承诺，因此，此时再提股比调整计划阻力十分巨大。

经过3年酝酿，上汽奥迪项目终于取得突破性进展。近日，上汽大众奥迪

此次曝光的招标项目名为“上汽大众汽车有限公司CP3 Audi A7L自动螺柱焊项目国际招标公告”，招标文件领购时间为2019年12月2日至2019年12月9日，共招标31套CP3 Audi A7L自动螺柱焊项目。

该项目知情人士称，奥迪

2018年4月，国家发改委公布汽车股比放开时间表，到2022年，将取消乘用车中外合资企业股比限制，同时将取消同一家外资车在华合资企业不超过两家的限制。

2018年6月，奥迪入股上汽大众，持有后者1%的股份。上汽奥迪正在筹划销售渠道的组建工作，预计明年下半年开始网络招募，2021年正式建成销售网络，2022年开始销售上汽奥迪合资车。

股比调整最快的是大众和江淮。2020年5月29日，大众汽车将投资10亿欧元，获得安徽江淮汽车集团股份有限公司母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%，获得合资公司管理权，实现企业管理模式变革。除提升在华电动产品数量和发展充电基础设施外，大众汽车集团还将在电动汽车生产价值链领域加强投入。公司将投资约11亿欧元获得国内电池生产企业国轩高科动力能源有限公司26%的股份并成为其大股东。

自2017年成立伊始，江淮大众致力于纯电动汽车的研发、生产以及销售。新的投资将进一步强化集团正在推进的电动化战略。此外，公司计划到2025年再推出5款纯电动汽车，同时建立、完善电动汽车工厂和研发中心。

值得一提的是，大众与国轩高科的全新合作伙伴关系，为大众汽车集团加强电动汽车本土化生产奠定了坚实基础，将进一步满足集团未来对电池的需求。通过签署股东协议，大众汽车（中国）投资有限公司将投资11亿欧元，获得国轩高科26％的股份，并成为大股东。大众汽车集团是首家直接投资中国电池生产企业的外资汽车公司。如顺利获得监管部门批准，该投资交易有望在2020年底完成。

2025年，大众集团计划向中国消费者交付约150万辆新能源汽车。到2050年，大众集团承诺在包括中国市场的全球范围内实现碳中和目标。在全新业务决策和投资的支持下，电动化战略将在实现这一目标的过程中发挥重要作用。

福特、长安、江铃

2019年10月23日，福特中国内部人士爆料，指出福特正在同长安围绕增持长安福特股比展开对话。

福特中国内部人士表示：“福特对目前在中国的合作伙伴关系满意，并将继续与合作伙伴携手合作不断满足消费者的需求。”

福特汽车公司及其在华合资公司2019年全年累计销量约为56.79万辆，同比下降26.1%。从数字表面看，福特依然在低谷徘徊，但值得注意的是，福特下半年的销量在“下跌”中呈现出一条连续上升的销量红线，传递出福特中国从2019年下半年开始，终端零售逐步显现出止跌回暖的信号。

值得一提的是，在长安福特销量有所下滑的背景下，福特也拿出看家宝——林肯，目前全新“长安林肯”车型已经量产上市，长安林肯能否成为福特的救命稻草，还需要看市场的终极验证。

福特在华另一家合资江铃福特，品牌影响力、产销量一直很“沉稳”。

宝马、华晨、长城

华晨宝马股权调整已经进入两年倒计时。日前，华晨中国公布了2019年业绩，虽然净利润同比增长16.18%，但由业绩逊于预期、毛利巨跌、对华晨宝马依赖度继续提高。

2018年10月11日，华晨与宝马宣布2022年将合资公司的持股比例从50：50变更为75：25，由于股权变更将直接导致华晨从华晨宝马分得的利润比例打对折。

华晨宝马一直是华晨中国利润的主要来源。2019年，由华晨宝马利润分红维持盈利的情况仍在华晨中国上演。2019年的业绩报告显示，华晨中国收益及毛利均出现下滑，其中，收益38.62亿元人民币，同比减少11.77%；毛利为0.74亿元，同比大幅下跌74.04%。但2019年公司股东应占净利润为67.62亿元同，比增长16.18%。

当下对华晨宝马的依赖有多深，两年后华晨中国的业绩所受打击就有多大，这一点也是影响资本市场决定的主要因素。而从2019年业绩来看，华晨中国对华晨宝马的依赖不降反增，这意味着，一旦股权调整交易在2022年完成，华晨宝马的利润贡献腰折后，华晨中国的业绩表现堪忧。

值得一提的是，华晨中国汽车金融业务在2019年实现了25%的增长，客户除了宝马、雷诺，还包括捷豹路虎和特斯拉，被认为是华晨中国的新潜力板块。

2019年11月29日，长城汽车与宝马集团的合资公司光束汽车项目在江苏张家港市正式启动奠基。光束汽车是我国放开合资股比后签约的第一家合资整车企业，是国内第一家民营企业合资整车项目。宝马集团和长城汽车各持股50%，总投资额约为51亿元，建成后将具备16万辆燃油乘用车出口和纯电动乘用车的研发与产能制造。

长城汽车董事长魏建军表示，长城与宝马的合作是对国家新能源产业优化升级的响应，更新了“车企合资”原有的模式，还实现了“联合研发，中国制造，服务全球顾客”的崭新业态模式。

长城汽车高级副总裁、光‌束汽车董‌事长赵国‌庆介绍，光束汽车项‌目集研‌发、生‌产、仓‌储物流于一‌体，产‌品将面向全球市场销售，共同研发和生‌产是项‌目的重点。光束汽‌车立足‌于股东双‌方的研发能‌力和研发资源，同‌时借助宝‌马在全球市‌场技‌术经‌验和运营实‌践的支持，实现真正意义上的资源互补与合作双赢。

宝马集团研发董事傅乐希表示，“中国电动化时代刚刚拉开序幕，未来大有可为，电动和智能汽车将受到市场欢迎。宝马集团和长城汽车将充分发挥股东双方的专业技术，深化创新合作，聚焦研发与生产。”

傅乐希介绍，2020年，宝马集团将开始在中国生产全新的纯电动BMW

据悉，2018年7月10日，宝马集团与长城汽车在柏林签署了合资协议。时隔一年四个月，11月22日长城汽车发布公告称光束汽车生产基地项目已获得江苏省发展和改革委员会的批复，拟在2020年开工，2022年建成。

戴姆勒和北汽、吉利

据路透社报道，日前戴姆勒正在寻求加强其在北京奔驰的控股权，有可能将其持股比例从目前的49%提高至75%。目前，北京奔驰的注册资本为32.126亿美元（约合人民币224.76亿元），其中北京汽车股份有限公司（以下简称“北汽股份”）出资16.384亿美元（约合人民币114.63亿元），占比51%；戴姆勒所占股比为38.665%；戴姆勒全资附属公司戴姆勒大中华所占股比为10.335%。

北京奔驰可谓北汽股份的“现金奶牛”，根据财报数据显示，2019年上半年，北汽股份营业收入为877.64亿元，同比增长14.1%，这其中仅北京奔驰营收就达到778.07亿元，占北汽股份总收入的88.7%。

对于北京奔驰有可能出现的股比变动，北汽集团多少有些“不踏实”。最近一段时间，北汽集团一直在想办法增持其手中的戴姆勒股份，而北汽集团董事长徐和谊为此事已经和戴姆勒首席执行官康林松（Ola Kallenius）展开了直接接触。

据乘联会秘书长崔东树分析，北汽集团是在为未来北京奔驰可能出现的股比变更做提前准备。“将来即便戴姆勒增持北京奔驰的股份，北汽集团也能通过在戴姆勒更多持股，在北京奔驰中保持一定的话语权。”

吉利去年以73亿欧元购得戴姆勒9.55%股份，并成为戴姆勒第一大股东后，奔驰前CEO蔡澈就曾对外表示，李书福此举或许会刺激北汽方面进一步努力收购戴姆勒的股票。

7月23日，北汽集团宣布正式持有戴姆勒5%股权，成为戴姆勒第三大股东，位列吉利和科威特投资局之后。

据悉，北汽集团为此付出了25亿欧元的代价，收购价为47欧元/股，明显低于吉利去年购戴姆勒所付出的70欧元/股价格。

受此影响，戴姆勒股价在2018年从80欧元下滑到了50欧元附近。而股价持续的下跌，恰好给北汽集团提供了千载难逢的低位入场机会。

蔡澈曾明确表示戴姆勒不接受发行新股来引入新的投资者：“我们欢迎来自中国的投资者，不过他们入股戴姆勒，只能从市场购买戴姆勒公开发行的股票。”

对于吉利入股戴姆勒，李书福曾明确表态：“整个交易本身是在完全公开、透明的环境下完成，是一场极具价值的入股行为。对吉利而言，投资戴姆勒是极具价值的机会。投资戴姆勒的回报也很丰厚。相比银行利息，它分配更高的股利。戴姆勒是一家非常强的上市公司，也是理想的投资目标。因此，我们投资了戴姆勒。”

尽管如此，吉利与戴姆勒随后还是展开了一系列的合作，包括戴姆勒与吉利共同组建、提供高端专车出行服务的蔚星科技有限公司以及吉利汽车与戴姆勒成立的smart合资公司。

在双方的合资公司北京奔驰汽车有限公司中，北汽和戴姆勒所占股比分别为51：49。此外，戴姆勒持有北汽集团旗下香港上市公司北京汽车股份9.55%的股份，且拥有董事会席位。2018年，戴姆勒还收购北汽集团旗另一家国内上市公司北汽蓝谷3.01%的股份。

据其年报显示，北京奔驰去年收入约1354.2亿元，同比增长16%，占比北汽2018年度总收入的89%。

乘联会秘书长崔东树也表示，通过入股戴姆勒将缓解北汽对于北京奔驰股比调整的焦虑。一方面，北汽集团入股戴姆勒成为第三大股东后，一旦北京奔驰股比作出调整后，戴姆勒尽管未来将在北京奔驰拥有绝对话语权，但也不得不考虑北汽集团作为戴姆勒“三当家”的身份，进而继续维持“你中有我、我中有你”的合作关系。另一方面，未来北汽集团虽在北京奔驰中所占股份将会进一步降低，但通过对戴姆勒的持股，意味着北汽集团也将间接持有北京奔驰部分股权。因而，北汽入股戴姆勒为戴姆勒下一步提高北京奔驰股比埋下了伏笔。

雷诺和东风

4月14日，东风集团股份指出，鉴于国内汽车市场下滑及东风雷诺的经营状况，股东双方拟对东风雷诺进行重组。经公司和雷诺双方友好协商，签署不具有约束力的备忘录，达成初步意向，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给公司，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。

在全新战略下，雷诺在转让其在东风雷诺汽车有限公司所持有的股份给东风汽车集团股份有限公司、停止开展雷诺品牌与东风雷诺汽车有限公司相关业务活动后，将在中国市场聚焦两大支柱业务——电动汽车和轻型商用车。

其中，轻型商用车业务将通过华晨雷诺金杯汽车有限公司开展，充分利用金杯品牌资产和雷诺技术；电动车业务将通过另外两家合资公司易捷特新能源汽车有限公司和江铃集团新能源汽车有限公司开展。

熟悉东风雷诺的业内人士称，转让东风雷诺的股份并不意味着雷诺退出中国市场。而且，在电动车领域，雷诺与东风还会进一步合作。

易捷特新能源汽车有限公司创立于2017年，是一家致力于零排放的电动车开发企业。由东风汽车集团有限公司和雷诺-日产联盟合资成立，其中雷诺、日产各持25%的股份，东风持50%的股份。

这次雷诺中国战略的调整意味着，雷诺-日产联盟重新整合资源并梳理其在中国的发展战略。不难看出，未来在传统燃油车市场，联盟将依赖于日产与东风的合资公司，而雷诺将在电动车和轻型商用车领域集中发力。

有业内人士认为，雷诺中国战略的调整，不失为明智之举。“在竞争激励的中国传统燃油车市场，的确不是雷诺的强项，但是，在轻型商用车特别是在电动车市场，雷诺的确还有很大上升空间。此刻，雷诺在中国的确需要集中优势力量。”

雷诺是欧洲最大的电动汽车生产商，在欧洲市场份额超过20%，保有量占三分之一，雷诺电动汽车在全球累计销量近27万辆。

东风集团股份指出，公司和雷诺决定共同加强与日产的合作。东风与雷诺还将继续与日产在新一代发动机方面进行合作，继续给予东风汽车有限公司柴油发动机许可。未来公司和雷诺还将在智能网联汽车开展创新合作。

丰田、一汽

4月27日，丰田汽车公司与一汽集团联合宣布，对一汽丰田系各大企业的管理体制进行重组，天津一汽丰田汽车有限公司将成为一汽丰田系的统括企业。

根据重组方案，一汽与丰田合资组建的各大整车和发动机制造企业以及研发公司将纳入天津一汽丰田旗下，成为后者的全资子公司；一汽丰田汽车销售有限公司的业务也将向天津一汽丰田汇报。由此，一汽丰田将建立起统合管理研发、生产与销售一体化体制。

“统一的管理体系一直是丰田的追求，随着一汽对一汽丰田系的持股由分散转变为集中，能够对各公司进行统一的管理，这对一汽丰田系的发展是比较有利的。”全国乘联会秘书长崔东树表示。

从一汽与丰田发布的这份重组方案来看，“只有一个天津一汽丰田”的设想已经实现。此番调整得以实现，得益于一汽集团理顺了一汽丰田系各合资公司的股权关系。

自上世纪90年代开始合资合作以来，一汽集团与丰田汽车先后组建了四川一汽丰田、天津一汽丰田和四川一汽丰田长春丰越公司三大整车制造企业。此外，一汽丰田系还拥有位于天津和长春的两家发动机制造企业、统筹负责一汽丰田系营销的一汽丰田销售公司和负责研发的一汽丰田技术开发公司。

重组完成后，一汽丰田系的三大生产整车基地、两大发动机生产基地和一家研发公司都将成为天津一汽丰田的全资子公司；一汽丰田销售公司虽在资本上没有变化，但具体业务方面，将以向天津一汽丰田汇报的方式，实现管理统括。

“由于一些历史原因，之前一汽丰田系各公司的股权关系比较复杂，像天津一汽丰田曾有一部分股权属于一汽夏利，但随着这部分股权在2018年底转让给了一汽股份，现在一汽丰田系各公司基本上都是一汽与丰田两家持股，整合起来会更顺利。”崔东树表示。

天眼查及公司官网数据显示，目前天津一汽丰田、四川一汽丰田、长春丰越以及两家发动机企业均为一汽与丰田持股的合资公司；技术研发公司则为天津一汽丰田和四川一汽丰田两家出资组建。

相比之下，同为丰田在华合资企业的广汽丰田系，其组织结构要简洁得多：在整车制造和研发领域，广汽丰田系只有广汽集团与丰田汽车合资的广汽丰田汽车有限公司；发动机则由双方合资的广汽丰田发动机公司生产；负责全系营销业务的广汽丰田销售公司则为广汽丰田汽车有限公司的全资子公司。

一汽丰田体系下各法人实体间的大合并始于2017年年末，但在此项重组结果公布之前，一汽丰田系的合资公司之间对投产车型的划分已经比较灵活。

例如，2019年初上市的新旗舰轿车

除了生产制造层面的整合之外，生产与销售的整合也是一汽丰田系想要实现的目标。此前一汽丰田销售公司方面曾表示，将对一汽丰田内部架构进行整合，使其逐渐成为集研发、制造、销售全产业链的销售公司。

不过，在这次整合中，一汽丰田销售公司的情况相对特殊。天眼查信息显示，一汽丰田销售公司由天津一汽丰田、四川一汽丰田、丰田汽车和一汽股份共同出资成立，其中天津一汽丰田占股25%。销售公司此番未进行资本调整，也未纳入天津一汽丰田的全资子公司，为此，一汽和丰田也采取了变通措施：要求销售公司的工作向天津一汽丰田汇报，从而建立了事实上的从属关系。

“以前一汽丰田的产销关系比较特殊，销售公司与各生产厂之间不是从属关系，而是买卖关系。推进产销一体化是一汽丰田系发展的必然结果，其核心是在实现市场份额目标的同时改善各方盈利。”崔东树表示，通过整合计划打通产销链，整合运营监控和决策，驱动产销链条以优化的成本快速响应市场需求的变化。

至2025年，丰田将在华冲击年销售200万辆的目标，而此时的一汽丰田也正处于大规模导入新车的前夜。据记者统计，一汽丰田已经启动相关技术改造工作的新车就有770B、875B、891B、941B和978B等五款，相关车型包括全新引入国产的塞纳（Sienna）、海利亚（Harrier）等。同时，一汽丰田新建年产能20万辆新能源整车的新工厂也已进入实际运作阶段。

本田、东风、广汽

2019年3月，本田在合资股比问题上首次进行了明确表态。本田知识产权·标准化统筹部部长别所弘和表示，即便中国汽车产业开放了50%最高持股限制，本田也不会改变现有与中国车企的合作模式，将坚持不在中国独资或控股发展的策略。

值得注意的是，不同于丰田和日产，本田目前在中国完全依靠东风本田、广汽本田进行销售，并没有单独的销售渠道。

从销量来看，2018年，本田在中国的终端销量为1,432,291辆，其中，广汽本田销量735,276辆，微增0.6%；东风本田全年终端累计销量为697,015辆，下滑4.1%。2018年本田销量虽然略有下滑，但依旧稳坐"日系三强"中的头名。且与丰田（130万辆）和日产（116万辆）相比优势明显，在与东风本田、广汽本田的合作进展顺利的情况下，本田自然不会急于拓展新的业务渠道。

东风、日产

东风日产可以说是东风集团倾尽全集团和日产合资成立的，东风日产发展足够好，东风集团的盈利除了商用车部分外，主要依靠东风日产、东风本田等合资公司；合资方日产汽车足够强。据内部消息称，日产和东风的合作模式很成功，双方暂时都没有考虑调整股比。

独资的特斯拉

特斯拉进中国。2018年7月10日，外资汽车企业的股比限制被放开后，特斯拉一马当先地拿到入场券，与上海当地政府签署纯电动车项目投资协议。当年10月17日，特斯拉以9.73亿元竞得上海临港装备产业区一块约86.5万平方米的土地，距离上海市中心约1.5小时车程。

马斯克计划在这个集研发、制造、销售于一体的超级工厂投入50亿美元，并计划通过中资银行筹集建设这家工厂所需的大部分资金。

此前，特斯拉曾表示上海工厂需要约两年时间才能开始生产车辆，希望在3年后实现50万辆的最大年产能，一期规划25万辆。但随着上海工厂建设进度快马加鞭，特斯拉Model 3在2020年已实现大规模量产。

5月27日，位于上海临港产业区的特斯拉超级工厂二期工程部分厂房主体建筑已经建成，整个项目即将进入全面封顶阶段。据悉，二期项目将主要用于Model Y车型的生产。

吉利、沃尔沃

吉利宣布，正在探索与沃尔沃共同推动其发动机业务的可能性，以建立全球领先的动力总成业务，该业务涵盖研发、新动力单元生产，甚至包括混合动力和电动系统（完成后与大众集团类似，它的所有品牌将共享同一个动力装置）。