|
一、新能源汽车行业发展阶段 当前我国新能源汽车产业正处于快速发展阶段。一是政策驱动进入尾期，补贴大幅退坡、外资限制逐步松绑等标志着新能源汽车行业市场化竞争加快。二是经历过近十年的商业化推广，我国新能源汽车已有很大的进步。2018年我国新能源汽车产销量分别完成了127万辆和125.6万辆，同比分别增长了59.9%和61.7%。2018年全球新能源汽车销量中，中国占比超过50%，中国新能源汽车市场领先全球。此外，当前国内综合续航里程在300公里以上的纯电动车型占比已超过80%，搭载系统能量密度大于140Wh/kg动力电池的车型已成为主流，基本满足日常出行需求。三是新能源汽车市场占比偏低，仍有很大的提升空间。在禁燃驱动力推动下，我国新能源汽车高速增长，2019年前7月新能源汽车销量保持40%以上的增速，但是占整个汽车市场的比例不到5%，仍有很大的提升空间。 二、新能源汽车产业链 （一）产业链全景图 新能源汽车产业链条与传统汽车行业结构类似，但在原材料、零部件和后市场服务方面与传统汽车产业链有所区别。新能源汽车产业链更加侧重于电池及有关零部件、整车制造、充电服务三个环节的衔接。此外，由于电池在车辆成本中的占比高，涉及电池制造的矿产资源价格波动对整车制造成本影响较大；电动化、网联化与智能化结合这一未来发展方向也使得新能源汽车、车联网与自动驾驶为代表的三大行业联系尤为密切。
上游：上游包括锂、铜、铝、钴、镍、石墨等矿产资源，其中锂矿在电池中应用最为广泛，镍、钴、锰矿一般作为电池的正极材料上游，石墨一般作为电池的负极材料。此外，新能源汽车中新增用铜部位包括锂电铜箔、电线电缆以及电动机等，铝合金是车身轻量化的首选材料，包括骨架、蒙皮、车门、底板、内饰、座椅、铸件等。 中游：主要是新能源汽车的三大件电池、电机和电控，以及轮胎、减震器等零部件。新能源汽车三大件在不同车型中成本占比有所差异，三大件在纯电动汽车中占比约50%，其中电池占比约40%，较过去几年有所下滑；电机电控系统技术成熟逐渐提升，近几年价格迅速下降，占比由20%下降到7%，2018年底纯电乘用车配套电机电控整套成本在1万元左右。 下游：下游包括新能源汽车整车制造及汽车后市场服务。主要通过冲压、焊接、涂漆、总装等流程完成整车的制造；后市场服务包括充电设施、换电设施、维修保养、电池回收、汽车金融等。 （二）产业链发展特点 1.上游行业发展特点 当前电池约占整车制造成本的40%，锂、钴、镍作为电池的主要材料，成为成本下降的关键环节。当前我国锂资源丰富，但资源开发利用受环境和技术条件双重限制，严重依赖进口；钴、镍资源占比偏低，对外依存度较大。虽然我国电池主要材料的进口依赖程度都很高，但是与主要资源国和产出国的贸易关系良好，且中国企业掌握一定的锂、钴资源，外贸风险程度不高。价格来看，2018年以来，镍价整体震荡，锂、钴持续下滑，利好新能源汽车行业。 2.中游行业发展特点 （1）单车电池装车量稳步提升 随着技术不断升级以及高续航的诉求，单台车平均装车电量也稳步提升，由2018年的32.9KWH提升至2019年7月的63.9KWH。 （2）高镍三元材料是主流 随着市场化进程加快，整车厂承压将降本压力传导至上游材料端，电池厂通过逐步降低钴价占比、提高镍价占比进一步降低电池成本。目前，高镍NCM811、NCA电池模组能量密度可达200Wh/kg，高于NCM523能量密度约20%，是满足产业发展目标和市场长续航需求的最佳路线，长期来看高镍三元材料依旧是主流的发展方向。 （3）人造石墨成为负极材料的主要增长点 负极材料高端产品具有较高技术壁垒，高端和低端产品价格及盈利水平存在较大差距。不同类型的负极材料产品由于技术差异较大，综合性能指标较多，“定制化”属性较强，价格分布非常宽。 从技术路线方面来看，人造石墨因循环性能、安全性能相对占优，主要应用于动力电池市场和高端消费市场。受益于新能源汽车需求带来的动力电池产量增长，人造石墨保持较高的同比增速，成为负极材料行业主要增长点。 （4）电池高镍化助力电解液提升竞争壁垒 当前电解液分化明显，三元电解液处于稳中有升的上行通道，硫酸铁锂电解液继续承压。技术来看，电解液公司的配方研发能力和添加剂配套能力很大程度决定了产品性能，高镍三元电池对电解液性能有更高要求，随着高镍三元电池渗透率的快速增长，行业竞争壁垒逐步提升。 （5）湿法隔膜出货量维持高速 2018年隔膜国产化率同比提升3个百分点至93%，随着国产化率的进一步提升，隔膜价格下降仍有空间。湿法隔膜由于成本，性能等优势，出货量持续高增长。未来随着动力电池高端化的需求不断提升，湿法隔膜的出货量将维持高速增长，这将导致大量装备进口和国产化项目建设。 （6）固态电池短期内不会成为主流 固态电池因其能量密度高、体积小、安全性能高且具柔性化前景，成为动力电池的重要发展方向，目前国内外均有企业积极布局。但固态电池目前尚处研发阶段，很多问题的技术瓶颈很难突破，例如，如何在室温条件下实现快充，如何解决界面阻抗的问题等。另外，固态电池的制备工艺不成熟，生产设备仅还处于探索阶段，目前只能小规模试制固态电池，所以固态电池想要大规模使用在电动汽车上，在综合成本、制备工艺、规模效应降低成本方面还有很长的路要走，到真正成熟地商业化应用于新能源汽车尚需时日。 3.下游行业发展特点 （1）纯电动汽车遥遥领先 随着电池能量密度的提升以及充电基础设施的完善，纯电动车对燃油车实现更高层次的替代，纯电动乘用车成为新能源汽车市场的主力，轻量、智能、舒适、低能耗的纯电动汽车迎来更广阔的发展空间。 （2）乘用车成为新能源汽车市场的增长动力 前几年在政府强力助推下，各地大批量实现商用车对传统燃油车的替换，但是2018年以来商用车补贴退坡幅度较大，加之市场容量有限，增速明显放缓。 而乘用车市场在销售模式、市场需求等因素的推动下，呈现出较好发展态势。一是消费主体由单位用户为主向私人用户为主转变。二是消费区域正在由限购城市向非限购城市快速扩展。 （3）中高端车型市场份额不断提升 当前A级及以上纯电动乘用车市场份额不断扩大，未来几年随着强势品牌的大规模涌入，直接拉开新能源车型的价区、级别等，再加上限购大城市用户对高级别车型的强烈诉求，以及低级别城市的消费升级等，将共同提升高级别新能源车型的市场份额。 （4）充电桩保有量快速增长 截至2019年6月，我国累计建成充电桩达100.2万个，已建成全球最大规模的电动汽车充电设施网络。得益于以下几个因素，充电桩保有量快速增长。一是新能源汽车强劲增长提供内生动力；二是中央和地方政策协同加速充电桩建设，2019年电动汽车推广的地方财政补贴对象从车辆购置转为充电桩建设运营；三是行业标准趋于完善，夯实增长基础。 （5）电池回收市场体系逐步完善 随着电池回收技术的成熟，以及国内政策配套的逐步完善，电池回收市场有望继续扩大。当前电池回收已经衍生出整车模式、电池租赁模式、第三方回收体系等商业模式。 三、新能源汽车行业发展趋势 （一）纯电动汽车和燃料电池汽车将共同主导中国新能源汽车市场的发展 政策面来看，电力与氢燃料并存互补，共同支撑新能源汽车产业发展是国家明确的战略方向。市场来看，纯电动车型将会是乘用车市场的主流产品，混动车型只是过渡。燃料电池汽车将在商用车领域先行发展，短期内难以推广到乘用车市场。 在未来十年发展中，纯电动汽车将占据市场主导地位。一方面得益于政府政策倾斜，另一方面，日趋完善的充电基础设施、电池技术提升、相较于混动车型更低的拥车成本等驱动因素也在加速纯电动汽车市场的发展。而受产业投资政策调整的影响，针对混合动力汽车的投资将会逐渐减少，再加上市场终端政策支持力度正在下降甚至取消，混合动力车型的发展空间不断被挤压。 国家对燃料电池汽车给予越来越多的重视与支持，在补贴政策整体退坡的情况下，依然保持对燃料电池汽车补助不变，并把氢能源与燃料电池技术创新研究列为《能源技术革命创新行动计划（2016－2030年）》15项重点任务之一。但在我国以电力为核心主体、氢供给体系为辅的能源战略下，与氢燃料供给相配套的基础设施，特别是加氢站的建设，受成本和技术水平制约，发展与普及尚需时日。同时，氢燃料电池系统高昂的生产成本也使其短时间内很难应用到乘用车市场。所以，对加氢站依赖低、行驶路线和停放点相对固定的中大型客车、公交车、物流车及重型货车等商用车将成为氢燃料电池最先普及的领域。 （二）智能化、网联化、人性化的功能设计将成为新能源汽车产品差异化竞争的关键 未来续航里程和充电便利性将不再是用户购买的阻碍因素，而智能化、网联化、人性化的功能设计将成为新能源汽车产品差异化竞争的关键。 从2019年最新的新能源汽车推广来看，乘用车续航里程普遍达到400km，这意味着充满电的电动汽车已经在接近加满油的传统燃油车的行驶里程。根据调研结果显示，绝大多数人认为续航里程超过400km的纯电动汽车可以满足他们日常的使用需求。与此同时，随着更多颠覆性的电池和充电技术的发展，续航里程和充电便利性将真的不再是问题。例如，中国与日本2020年即将合作完成的快速充电系统—充电时间将减少至10分钟以内；全新固态电池技术—能量密度超过400WG/kg，续航里程理想状态下可达1000KM。除了技术创新以外，新能源汽车厂商也在不断创新充电解决方案以提升充电便利性，包括换电模式，移动充电服务，以及整合大量充电设施运营商（CPO）的一站式充电解决方案等。 从技术角度看，新能源汽车无疑是智能化技术的最佳载体。在智能科技产业与汽车产业全面融合之际，所有先进的智能化技术必将会优先应用于新能源汽车领域，加速新能源汽车由单纯交通工具向智能“移动空间”发展。智能网联科技成就了新能源汽车发展的新机遇，“电动汽车+智能网联”成为汽车厂商、跨界进入者都会紧紧抓住的汽车革命最重要的两极。 从用户偏好角度来看，新能源汽车诞生在万物互联时代，用户对它的需求必然是智能、互联与共享的。车载智能大屏、满足出行多用途的人性化空间布局等被视为电动汽车区别于传统燃油车的差异化标志，提升驾驶安全性的智能科技是备受青睐的差异化卖点。 （三）新零售转型是行业发展的大势所趋 寻找用户体验和成本效率的最佳平衡点是转型成功的关键。直销模式是互联网造车新势为行业带来的最大变革与冲击，他们通过自建自营的零售新业态以及覆盖用户全生命周期的服务，为用户带来耳目一新的品牌体验，解决了传统经销商模式下价格不透明、服务体验欠佳等诸多弊端。 但直销模式是一把“双刃剑”，在提升用户体验的同时，也带来了巨额资金需求、运营复杂性等多重问题，用户体验与成本效率难以平衡。因此，并不是所有新能源汽车厂商都适用且能驾驭的。 对于传统汽车厂商而言，从传统经销商体系直接转型为直销模式几乎是不可能的，也是不现实的。表面上看，用户更青睐直销模式，但本质上，用户喜欢的是直销模式带来的新体验，包括透明的价格、友好的店内体验等。传统汽车厂商的新零售转型将围绕渠道协同与业态创新两个方向发展。 线上线下无缝协同：通过官方APP、电商平台、虚拟体验中心、用户社群等多种线上渠道与线下渠道的协同，引流、培育、转化、保留用户。围绕着线上线下两个端点和用户这一主体的渠道协同策略，可以在提升全生命周期体验的同时极大优化运营效率。 功能细分之下的业态创新：国家政策取消单一品牌授权体制，大大增加了4S功能分化之下的业态创新、网络布局的灵活性。将服务与销售分离，让产品离用户更近提升体验，让服务集中在远郊优化成本，可以一定程度上平衡体验与成本之间的关系。 （四）多方势力间的全面竞争将重塑中国新能源汽车行业的竞争格局 占据全球半壁江山的中国新能源汽车市场，已经成为中外汽车厂商竞相发力的重要领域。从目前市场占有率来看，本土传统汽车品牌远超外资品牌，处于遥遥领先地位。但随着外资、合资以及本土造车新势力的发展加速，2020年后中国新能源市场即将进入全面竞争时代。 对于传统汽车厂商来讲，唯快不破。处于领先优势的本土传统汽车厂商将快速扩展全链条能力，以期继续保持领先地位。而那些起步晚、规划迟、转型慢的本土传统汽车厂商只能聚焦价值链的生产制造端，成为“代工厂”。 对于传统的外资合资品牌来讲，必须加速市场进入、加快产品发布，如果不能稳固占领终端市场，将遭遇出局危机。 对于尚没有完成大批量交车的造车新势力来说，未来两年是生死存亡的关键节点，绝大多数企业会被淘汰出局。一是因为以直销为主的新零售模式带来的巨额资金压力；二是供应链管控能力较弱，导致量产阶段的不确定因素和风险加大；三是某些新进入者还停留在PPT造车空谈上，并不掌握新能源汽车核心技术实力；四是就连目前最领先的新造车企业都尚未实现盈利，如果无法尽快证明盈利模式的可持续发展性，大量新进入者将陷入融资困境，因资金链断裂而被淘汰出局。 除了传统汽车厂商和造车新势力之外，其他行业巨头也展开跨界入局，包括富士康、恒大等。这些拥有雄厚资金底气的跨界巨头，通过收购、合资等方式快速布局全产业链，或专注某些环节横向整合占领市场。不管怎样，优胜劣汰，强者生存，是未来两三年行业洗牌的必然结果。 四、新能源汽车行业风险 （一）配套设施制约行业发展风险 1.充电桩 随着国家推出相关政策大力扶持充电桩产业的发展，充电桩的发展渐入佳境，形成了完整的产业链，其中包括三个环节，上游设备生产商、中游充电运营商和下游解决方案商。国内参与充电设施运营的包括：专业的充电运营商、电动汽车企业、网络运营服务公司等，主要通过搭建运营平台为用户提供“充电服务+增值服务”，但因前期投资巨大且电动车尚未大规模应用，充电运营行业普遍没有实现盈利。预计未来，随着新能源汽车进一步普及，配套设施将严重制约行业发展。 首先，车与桩不协调。各大充电桩运营商反馈，目前充电设备的利用率为5%左右，对应到需求端，人们依旧觉得充电桩难找。其次，充电设施运维成本较高。充电设施的建设需要耗费成本支出，且后期运维成本居高不下，充电设施属于专业的电气设备，所以需要定期维护，保障安全运行，需要专业的人才。第三点，可持续盈利能力弱。部分行业企业通过较低的服务价格进入市场，通过降低设备以及服务质量来获取权益，但其持续盈利能力较差。第四点，兼容性问题。充电桩行业竞争充分，行业标准未得到及时的建立，导致现在电池间的兼容性问题存在。 2.储能设施 随着新能源汽车充电需求的持续快速增加，充电桩数量激增，必将产生极大的电力负荷。储能设施将成为未来的另一个需求点。目前国内对此还未开始布局，研发投入和资金支持都不到位，储能设施发展缓慢，可能成为制约行业发展的下一个因素。 （二）资源环境制约的风险 动力电池对锂、钴、锰、镍等稀有金属的需求量大，其中，中国钴需求量约占世界一半以上，尤为短缺。中国既是贫钴大国，又是新能源汽车生产大国，动力电池所需钴元素短缺将严重影响新能源汽车尤其是纯电动汽车的发展。如果未能找到有效的替代元素，钴元素的短缺将持续影响中国的动力电池行业发展。此外，镍元素的缺口也不可小觑。由于动力电池发展路线中存在“增镍减钴”的发展方向，短期内镍元素的供应短缺现象可能将持续，甚至恶化。 电池回收来看，虽然动力电池可进行梯次利用，但目前电池厂商不愿意承担额外风险，倾向于直接拆解报废，另外动力电池型号繁杂，匹配难度大，梯次利用技术不成熟，承接市场尚未得到完全开发，无法保证淘汰电池全部得到有效利用，因此，电池回收利用比例非常低。另一方面，动力电池中锂钴锰等元素如若不妥善回收，将会对环境造成十分严重的危害。 （三）竞争激烈风险 近年来，随着绿色发展政策的导向，环保节能的要求，新能源汽车销量持续高速增长，面对市场机遇各方资本加速进场，造车新势力、跨国巨头、国内传统车企持续加码，新能源汽车参与者增加市场竞争日趋激烈。 （四）技术风险 当前我国新能源汽车的技术水平与国外先进车企差距并不大，近几年新能源汽车的主要问题是电池的安全性问题。数据表明，2018年新能源汽车迈过百万大关的同时也召回了13.57万辆，召回比例高达13.46%，其中新能源汽车自燃就有40起，2018年比亚迪、力帆、众泰、路虎、华晨宝马、北汽新能源、江淮汽车七大车企均召回了包括纯电动车和插电式混合动力车在内的新能源车辆。2019年以来新能源汽车安全事故呈现多发态势，多起事件让大众对新能源车的安全性再度担忧。 安全事故的发生主要源于电池的缺陷。电池路线选择方面，当前主流的电池为三元电池和磷酸铁锂电池，氢燃料电池汽车市场份额相对较低，这几大路线都遇到了各自的发展瓶颈。三元电池能量密度高，主要应用于乘用车，但是由于镍钴铝的高温结构不稳定，导致高温安全性差，发生自燃的车辆也多为此类电池。磷酸铁锂电池能量密度较低，电池体积大，主要应用于商用车，较大的体积限制了其在乘用车的发展。氢燃料电池体积小、容量大、无污染，但是氢燃料需要在低温或者高压条件下储存或者运输，此外其安全性也比较有难度，制取氢气的投资比较大（当前主要通过电解水来获取），种种因素制约了氢燃料电池的发展。综上所述，当前主流电池线路各有优缺，短时间内技术瓶颈无法突破，或成为制约新能源汽车发展的另一大因素。
|
