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导语 比亚迪和戴姆勒再次增资腾势新能源， 双方股比或将在2022年中发生变化。 近日，比亚迪与戴姆勒共同宣布，经签署股权转让协议，戴姆勒和比亚迪将分别持有深圳腾势新能源汽车有限公司（以下简称“腾势”）10%和90%的股份，对比之前双方各自持股50%，此举宣告戴姆勒与比亚迪正式分手。 经历了11年的共谋发展，戴姆勒最终选择抽身，放弃腾势，是出于什么原因？11年来，腾势汽车一直不温不火，又是因为什么？在失去戴姆勒这个提供品牌、整车制造经验的大靠山后，比亚迪将如何继续腾势的发展？ 无底之洞 首个新能源中外合资公司散伙 12月24日，比亚迪与戴姆勒共同宣布，双方签署了关于腾势股权架构的转让协议，转让完成后，戴姆勒和比亚迪将分别持有腾势10%和90%的股份。有关事宜有待相关监管部门审批，计划于2022年年中完成。
戴姆勒表示，比亚迪将在运营上给与腾势更大支持以推动其在未来取得成功。同时，戴姆勒戴姆勒和比亚迪还将在电池供应等方面继续推进双方的长期合作伙伴关系。 资料显示，腾势汽车成立于2010年，是中国首个专注于新能源汽车的中外合资公司，由比亚迪与德国戴姆勒共同设立的合资企业，双方以共同出资6亿元，各占50%股权。目前，腾势旗下仅腾势X这一款SUV车型，2020年累计销量为4175辆。 值得注意的是，在签署股权转让协议之时，戴姆勒和比亚迪还进行了双方最后一次增资，分别对腾势新能源增资10亿元，用于腾势的日常运营。
《中国汽车画报》注意到，合资的十年中，比亚迪及戴姆勒已经向腾势汽车累计增资达到77.6亿元。2013年双方分别两次增资18.3亿元和4.3亿元，2017-2019年这三年的5月，双方均分别增资5亿元、4亿元、1.5亿元，2020年1月双方又各增资3.5亿元。 可以说，不管是比亚迪还是戴姆勒，对腾势的发展都已经掏了不少钱，那么在新能源汽车正值蓬勃发展的大好时机之下，戴姆勒为什么又毅然舍弃腾势呢？
有分析认为，原因至少有二，第一，目前看到的结果是，腾势扶不起来。2014年-2020年，腾势累计销量仅18258辆。在2017年创下最高年销量4713辆后，便常年徘徊在2000台左右。 销量反应到财务上可以看到，2017年-2020年，腾势分别为亏损2.32亿元、4.75亿元、5.39亿元、4.26亿元，2021年上半年，腾势也给比亚迪带来6582万元的净亏损。腾势对于戴姆勒而言，无疑是一个无底洞，所以趁早放手也好止损。
第二，戴姆勒新能源战略重点在北京奔驰，从腾势抽身之后，其将集中火力，全面发力EQ系列电动车，为实现2030年“全面电动”的目标做准备。 相比腾势目前可怜的就一款车而言，北京奔驰目前有EQA、EQB、EQC、EQS四款全新的车型在售，全新EQE也将在明年进行国产。此外，戴姆勒提高其在北京奔驰的持股比例，将持股比例从49%提高至不低于65%，也已势在必行，种种迹象表明，股比提升或许已经落定，只待公布。 心怀二胎 腾势沦为酱油品牌 在腾势成立之初，戴姆勒和比亚迪就有明确分工，比亚迪主要负责腾势汽车的“三电”技术，而戴姆勒则负责车身构造、品控等环节，含着金钥匙出生的腾势，可以说是要钱有钱，要技术有技术。且单从产品力上来看，当时的腾势在中高端新能源汽车市场当中可谓是独树一帜。
但看似优势互补，双方却各怀心思。“老外只倾向于自有品牌，不甘心与人分成”，一位业内分析人士表示，新能源汽车多年来都处于摸索的发展阶段，线路之争也已多年，外国品牌的电动化转型也在近几年才确定，所以早先的中外合资，外国企业也是试探和‘留一手’的心态，也就注定了腾势的发展不会那么顺利。 业内有评论认为，腾势更像是一个技术交流平台，比亚迪和戴姆勒双方都太过专注于汲取对方在腾势品牌中提供的养分。戴姆勒希望通过腾势品牌向比亚迪学习先进的新能源汽车技术或者了解未来竞争对手的实力，为以后转型做准备。比亚迪则希望从腾势那里学习戴姆勒这个百年汽车企业的制造工艺。
的确，腾势产品的更新迭代如此之慢，明眼人都看得出来，在研发方面还是营销方面的投入都并不走心。2014年之后，腾势三年没有产品更新换代。“也没有看到腾势有什么营销宣传”，一位汽车媒体人说道，“10年了，仅靠一款车打天下，最终沦为打酱油的新能源品牌”。 《中国汽车画报》也注意到，虽然双方前后多次增资，但数额较小也反应了各自并未尽力为之。经过6年发展，2017年时腾势在全国范围内也就只有54家经销商，此后经销商纷纷倒戈，在此之前，戴姆勒和比亚迪也没有什么大动作。 直到2017年，戴姆勒才将腾势产品并入奔驰的销售渠道，但此后无论是厂家还是经销，都未对腾势有足够的重视。
另一边比亚迪也将重心放在了自有品牌的发展上。2019年以前，依靠王朝系列车型，比亚迪已经连续四年全球新能源汽车销量第一。2019年5月，比亚迪又开启了普及电动汽车使命的e网，比亚迪希望，王朝系列走中高端，e网低端走量。 2020年3月，比亚迪推出刀片电池，搭载该电池的比亚迪汉风靡一时。就在双方签署股权转让协议的同一天，比亚迪还宣布，其第15万台比亚迪汉成功下线。但包括DM-I超级混动、刀片电池等先进技术，比亚迪都没有输出到腾势品牌。 顺势而为 比亚迪想借力腾飞 失去了“金主爸爸”和“明星爸爸”双重身份的腾势只能依靠比亚迪了，腾势的未来在哪里？ 比亚迪早已经为自己、为腾势想好了出路。 “获得腾势90%股权，或也是比亚迪意图借腾势打造高端品牌的契机。”上述分析人士说道。 比亚迪也说，腾势新能源股东双方将在战略规划上提速“腾势”品牌，挖掘“腾势”品牌的增长机遇。
记者注意到，在比亚迪现有的品牌矩阵当中，王朝系列车型元、秦、宋、唐、汉已经覆盖了10万—30万元级别的新能源汽车。 日前有报道称，比亚迪明年将发布高端品牌，定价将会在50万—90万元级别。全新高端子品牌的首款车型计划为一款高端硬派越野车也将一同发布，2023年正式上市，对标奔驰G级，定价在50万—100万元左右。
此前比亚迪高端品牌筹备办公室主任赵长江就曾经在微博上向网友征集高端新能源MPV的需求，而该高端MPV同样是2022年亮相。 但记者梳理发现，在比亚迪规划的产品序列当中，并没有30万至50万元级别的车型布局。而这个价位区间的车型不管是对品牌提升还是利润支撑，都是至关重要的，比亚迪不可能放着这个空挡不管而一跃往50万元以上。
“但也未必那么容易，没有了戴姆勒的腾势，已经失去了豪华与品质的保障”，上述分析人士表示，比亚迪虽然因为汉将产品售价一下子拉到了30万元，也在中大型车上站稳脚跟，但先不说50万元以上的市场，30万—50万元区间的车型要求就很高，比亚迪的实力够不够还有待观察。 此外，他也认为，在这个粉丝经济、品牌经济的时代，新势力如蔚来、理想和小鹏品牌凭借稳扎稳打，已经初步形成了新的格局，且未来还有华为、百度、小米等“后新势力”与BBA强势转型带来的挑战，虽然比亚迪在新能源汽车领域积累丰厚，但没有了戴姆勒的光环，腾势想要在高端市场有所作为，也不是件容易的事。 本文来源【中国汽车画报】版权归原作者所有 |
