随着智能化浪潮来袭，不管是新能源车型还是燃油车型，整车智能化都得到了大幅提升，特别是新势力造车企业的新能源车型，各类智能化软硬件一个比一个“堆”的多，而很多为了更快速的上市，抢占市场，越来越多车型就像“半成品”一样就上市了，大量功能还停留在购车宣传手册上，需要后期进行数次OTA来激活这些“期货”功能。

如今的新车型，不但可以用OTA来更新功能，还能用OTA进行召回，甚至还能用OTA做一些侵犯车主利益的事情。厂家想怎样OTA，就怎样OTA，车主处于绝对弱势的地位，而且这一领域严重缺乏监管。

但在4月15日，工业和信息化部装备工业发展中心发布了《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》，进一步规范汽车软件在线升级（OTA升级）备案工作。通知要求，车企应按要求依次完成企业管理能力备案、车型及功能备案和具体升级活动备案后，才能实施汽车软件在线升级活动，即OTA升级。升级完成后5个工作日内，须提交该具体升级活动的实施情况报告。

车企随意进行OTA的好日子过去了，一去不复返了，这里面的乱象也确实该被管管了。

新规落地，几家欢乐几家愁

其实，对于那些真正使用OTA功能，去给用户带来更多功能，更多服务，更好体验的厂家，影响并不大。虽然很多期货功能，需要后续OTA，但车主在下订单的时候，就应该已经考虑清楚了这些问题，对厂家的行为其实也是一种赞同，才会付钱提车。厂家对于后续的OTA也有规划，双方都属于一种互利互惠、相互认同的状态。

新规中明确提到：对于不涉及产品安全、环保、节能、防盗等技术性能变化的相关升级活动，企业在备案后可直接开展升级；涉及产品安全、环保、节能、防盗等技术性能变化的相关升级活动，应提交验证材料，保障产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求；涉及L3级别及以上自动驾驶功能的相关升级活动，应经工信部批准。

这一次新规，真正影响的是那些打着OTA升级的旗号，掩盖问题缺陷、偷偷摸摸进行“召回、维修”的企业。因为对于召回升级，国家在2021年的6月5日，发布的《市场监管总局办公厅关于进一步加强汽车远程升级(OTA)技术召回监管的通知》(市监质〔2020〕123号)中，明确提到：生产者备案采用OTA方式的技术服务活动或召回时，需提交《汽车远程升级(OTA)安全技术评估信息表》，《信息表》填写要求参见《汽车远程升级(OTA)安全技术评估信息表填写指南》。技术服务活动备案和召回备案通过国家缺陷汽车产品召回综合管理信息平台提交。

OTA的召回是要进行备案的，比如前几日特斯拉的“光速”OTA召回升级，是向有关部门备案过的，而且要注意一点，召回的企业是要根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案召回计划的，“缺陷”二字相当扎眼。2021年全年召回873万辆汽车，OTA召回涉及缺陷车辆292万辆，占全年总召回量约三分之一，这个占比实在不小。

美其名曰OTA，实则不可告人

而由于缺陷导致召回可能会有损品牌形象，还有可能严重影响企业在资本市场的表现，特别是我们这些本土的新势力造车和正在积累新能源用户口碑的传统车企。新势力造车极度不愿意提及召回二字，以2020年存在巨大争议的理想汽车“断轴事件”为例，根据理想官方公布的数据，截至2020年10月31日，理想ONE累计发生前悬架碰撞事故 97 起，其中的10 起出现了前悬架下摆臂球头从球销脱出的情况。

针对当年10月发生的断轴事件，11月1日，理想发布了关于“技术升级”的解决方案，表示将为1万多名理想车主更换前悬架下摆臂。不过，“硬件升级”一词却在此时引发了不小的争论。从取回车辆到更换配件，再到送回客户手中，理想的这套操作和传统汽车的召回一样，为何是升级而不是召回。随后，理想在11月6日发布道歉信，并重新以召回的形式解决硬件问题。

面对车辆软件或硬件的缺陷，部分车企的升级方案一方面可能受OTA软件升级的“灵感”或惯性，另一方面或是用升级来掩盖车辆问题，以转移消费者视线，将汽车“升级”与“召回”进行混淆，但不管是从字面上还是从实际意义上来说，都有天壤之别，都需要被规范。如国家市场监管总局缺陷产品管理中心汽车部主任肖凌云所说，虽然国家鼓励企业用OTA的方式实施召回，但不能用OTA的方式逃避召回，或者替代召回。

通过所谓的OTA升级，特别是很多车企在不经用户同意直接升级、利用OTA升级掩盖车辆问题，就可以绕开监管，避免召回。此前，就有媒体曝出有车企在车辆出现自燃问题后，通过OTA升级的方式“锁电”，过去两年里，北汽新能源、上汽荣威、广汽丰田、威马等品牌都曾被曝光，通过OTA升级技术对电池输出功率进行“上锁”，人为降低充电上限，从而减缓电池衰减，并防止电池出现热失控等故障。但“锁电”操作同时也会导致充电速度下降、续航里程缩水，使整车产品达不到备案的技术水平。

通过OTA锁电，这是一种极其不负责任的做法，因为自身缺陷可能已经无法根除，如果进行修改，甚至整体车辆架构都要受到影响，这其中的成本问题厂家自然不想承担，要让消费者承担，估计也不会被答应，所以OTA来锁电，就是厂家找到的最优解，自己付出的成本最低，又可以避免召回，消费者虽然受到蒙受损失，但又没有直接证据，厂家完全可以说是电池老化或使用不当导致，撇去自己所有的责任。

这一次的新规，正是来打击这些借OTA来粉饰缺陷的车企，新规中指出：在升级活动完成后5个工作日内，提交该具体升级活动的实施情况报告。其中升级活动起止时间间隔超过6个月的，还应每6个月提交实施情况阶段性报告。那些OTA锁电，或借助OTA隐瞒问题的车企，会在这些阶段性报告里变得“无处遁形”，车辆基础性能发生巨大变化，是一定会被体现出来的。

新规后，车主不在被动？

同时，车主也不再是一味地进行被动接受，根据新规要求，企业是OTA升级活动安全和产品生产一致性的责任主体。企业应履行告知义务，升级执行前向车辆用户告知OTA升级的目的、内容、所需时长、升级影响、注意事项等信息，升级执行后告知车辆用户升级结果。以前，尽管有备案制度，最终车企想升什么，就升什么；现在，不仅要备案，还要公告，必须让用户知晓，并保留选择权。

这一次真正要紧张的就是那些已经用了违规方式，进行了OTA的企业，因为新规中提到：本通知发布前已《公告》的产品，应在企业管理能力备案后60个工作日内完成补充备案。而它们对于车辆做出的改动已经严重影响了车辆性能，与当年备案不符，况且还有每半年进行一次阶段性报告，所以现在这些违规企业真的要开始慌张了，被锁电、被区别对待、被OTA蒙蔽的车主们，这一次是等来了“救星”。

这一次的新规，可以看做是在此前规定上的打上了又一个“补丁”，对于车企们的OTA技术起到了进一步的约束作用，OTA升级不再为所欲为，毕竟汽车跟手机、电脑这种电子产品不一样，它还关乎生命安全。车企这种暗地里对用户汽车进行“升级”的行为，必须得到相关部门的监管，这才是对消费者和用户负责任的态度。新的OTA召回应用规范，一定程度上重新定义了车主对未来智能汽车召回维权的认知，也让车企对OTA的使用更为规范，让科技回归本心，更好的服务消费者。而那些饱受“货不对板”的消费者，也要挺住，下一个要拯救的，估计就是你们。