开新能源汽车，上绿色低碳“高速路”

特斯拉的鲶鱼效应 除了国家政策支持，从行业层面来看，新能源汽车市场渗透率的快速提升还有一大“加速利器”。 “特斯拉进入中国市场后，发挥了鲶鱼效应，效果是极其明显的。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示，特斯拉的产品技术和设计理念比较先进，引领了行业的发展。同时，特斯拉对中国产业链拉动作用特别大，尤其是对电池、电机、电池正负极材料等产业的推动。 崔东树还表示，特斯拉通过降价实现快速增长。降价效应对车市有很好的促进意义，使整个车市价格进一步下探，使燃油车被新能源车替代的速度进一步加快。资料图片

中国经济导报记者 | 刘丹阳综合报道

10月最后一周，是碳达峰、碳中和相关政策密集部署的一周：先是有《中共中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》发布，作为“1+N”政策体系中的“1”，统领起今后较长一段时间内“双碳”工作政策体系；紧接着，《2030年前碳达峰行动方案》围绕碳达峰阶段做顶层设计，提出了碳达峰十大行动；其间，国务院新闻办发布《中国应对气候变化的政策与行动》白皮书，分享了中国近年来应对气候变化进展的实践和经验，碳达峰、碳中和工作是其中的重点之一。

中国经济导报记者梳理发现，这些政策均谈及到了“新能源汽车”，如“加大新能源汽车推广应用力度”“大力推广新能源汽车，逐步降低传统燃油汽车在新车产销和汽车保有量中的占比”“加快发展新能源和清洁能源车船”等。毕竟，在绿色低碳发展的道路上，我们需要驾驶新能源汽车。

作为近十年来全球最大的汽车生产国和消费国，中国的新能源汽车发展对全球绿色发展意义重大。目前我国新能源汽车发展处于哪个阶段？与传统燃油车相比涨势几何？现下的建设重点是什么？未来的挑战都有哪些？值得好好捋一捋。

连续6年全球销量第一，我国新能源汽车行业迈向自我生长

回顾中国新能源汽车发展史，2008~2009年前后是一个重要的分界点。在这之前，中国新能源汽车处于起步探索阶段。2000年，电动汽车被列入“863”计划12个重大专项之一，获投大量研发经费，逐渐形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为“三纵”（十几年来，“三纵”的内涵在不断变化），以动力蓄电池、驱动电机、动力总成控制系统三种共性技术为“三横”的电动汽车研发格局。直至2007年，中国在新能源汽车领域取得多项国家重大科技研究成果，新能源汽车产业开始起步。

自2009年开始，科技部、财政部、国家发展改革委、工信部四部门联合启动“十城千辆”新能源汽车示范推广工程，吹响了新能源汽车大规模示范推广的号角。该工程主要内容是通过提供财政补贴，计划用3年左右时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域。

2013~2015年，第二轮新能源汽车推广应用工作开始，在示范项目和补贴政策的推动下，电动汽车进入快速增长期。47万辆新能源汽车进入88个示范城市运营。中国新能源汽车销售量2014年超过日本，2015年超过美国，至此，中国成为全球最大的新能源汽车推广应用市场。

此后至今，虽然经历了补贴退坡、推广方向调整等一系列变化，新能源汽车仍保持向好发展，产品种类不断丰富，市场竞争力不断提升。根据工信部装备工业发展中心近日发布的《中国汽车产业发展年报2021》显示，去年我国新能源汽车销量达136.7万辆，连续3年超过100万辆，连续6年居全球第一。而据中国汽车工业协会统计，今年1~7月，我国新能源汽车产销量已超去年全年，创历史新高。

从2009年销售量不到500辆，到2020年销售量达130多万辆，短短十几年，我国新能源汽车强势崛起。中国新能源汽车市场也实现了从导入期向长大期转变，从单一“政策”驱动向“政策+市场”双驱动转变，迈向了自我生长的道路。

进入2021年，新能源汽车在我们日常生活中更常见了。特斯拉中国透露，今年9月创造了5.6万辆的月度销量新纪录，环比增长27%，同比增长394%。比亚迪今年上半年数据显示，新能源汽车售出154579辆，同比增长154.76%，占总销量的62%，第一次超过燃油车；9月，比亚迪燃油车销量占比已退至一成左右。

越来越多的人选择新能源车，新能源车替代燃油车或加速

总量增长的同时，新能源汽车吸引的人群结构也在发生变化。21世纪的第一个10年，公共服务部门是新能源汽车的主要应用领域。2009年“十城千辆”新能源汽车示范推广工程开启之时，目标对象也是公交、公务、市政等公共领域。对于私人消费者而言，一方面是政策在2010年前后才开放私人购买新能源汽车的试点；另一方面，彼时的新能源车，无论在种类、外观还是性能上都难以与燃油车匹敌。

但如今，情况发生了变化。伴随着技术成熟度的不断提升、配套设施的逐步完善，以及相对燃油车的使用成本优势，近年来普通消费者对新能源车的认可度显著提高。

根据交强险数据，2019年私人新能源汽车增加量占新能源汽车总增加量的比重达到54.3%，2020年这一比重迅速增长到71.5%，而今年1~7月的比重已提升至77%。

这其中，非限购城市的政策约束性小，更能展现车主们自然状态下的选择。国家信息中心的统计显示，今年1~7月，私人新能源乘用车在非限购城市和限购城市的销量分别为60.7万辆和30.3万辆。

越来越多的人正在选择新能源车，并且在使用之后感到体验并不逊于燃油车。今年10月，中国质量协会发布的数据显示，2021年中国新能源汽车行业用户满意度指数为80分（满分100分），与燃油汽车持平。其中，纯电动汽车用户满意度指数80分，再创历史新高，同比提高2分，连续6年增长。

与之相对应，如今新能源车的渗透率也在提高。乘用车市场信息联席会提供的数据显示，9月中国新能源汽车的市场渗透率为21.1%，今年1~9月的渗透率为12.6%，较2020年5.8%的渗透率明显提升。

实际上，中国乘用车终端汽车市场两极分化趋势愈发明显。在传统乘用车终端市场不断萎缩的同时，新能源乘用车市场销量却在持续增长，实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市向新能源化转型的步伐。

从智能手机、移动支付等相关产业经验来看，当一个品类渗透率接近10%，即意味着该品类进入占领市场的快车道。在国家“不将房地产作为短期刺激经济的手段”大背景下，作为仅次于房地产的大宗商品，新能源汽车的加快发展，对于引领绿色消费，挖掘国内市场潜力，加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，意义不言而喻。

那些制约发展的命门破解了吗？解决充电需求仍待加力

2015年，时任国家能源局电力司副司长童光毅提出了制约电动汽车发展主要面临的几个问题，除了标准不够健全、政策配套不到位等问题之外，认识不统一问题首当其冲。

童光毅表示，认识不统一，既包括对电动汽车产业本身的发展思路选择不明确，也包括对充电技术路线的选择不清晰。由于不同技术方案对应的充电需求存在较大差异，认识上的不统一增加了充电基础设施建设与管理的难度，加大了投资运营风险，影响了社会资本参与的积极性。

对此，2020年11月国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划2021-2035）》给出了相应答案。

《规划》指出，“坚持电动化、网联化、智能化发展方向，深入实施发展新能源汽车国家战略”，同时在发展愿景中提到，“纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用”。业内人士认为，前者意味着发展思路在“电动化”的基础上增加了“网联化”“智能化”，融合发展、生态型发展的思路更加明显；后者则意味着纯电动汽车将是主流技术路线，氢燃料电池也将获得支持但在推广应用时间节点上会稍慢。

而在充电技术路线选择方面，充电桩与换电模式均获得政策支持，充电桩建设更是《规划》全文唯一明确给予财政支持的项目。

在新能源汽车保有量快速增长的背景下，今年国庆期间，新能源汽车充电难的问题集中爆发，国内高速公路充电设施充电量接近平日充电量的4倍，创历史新高。庞大的用电需求，对新能源充电设施的保障供给能力和应急服务能力提出了考验。

另一方面，我国车桩比约为3从总量看并不算少，但充电桩使用率却不足5%。中国汽车流通协会产业协调部主任邱凯认为，有些充电桩缺乏必要的维护和管理，已经无法正常使用，所以现在既需要“增量”，也要加强“存量”管理，而且增加数量也要科学规划，合理布局，有序建设。

再来看看另一种充电技术路线——换电。换电站是为电动汽车的动力电池提供充电和动力电池快速更换的能源站。换电在降低使用者购车成本、提升车辆残值的同时，还能有效利用用电高峰期和低谷期的价格差异降低整体充电成本，降低电网负荷。因此，作为充电模式的重要补充，换电站也在加速推进中。

目前，国内多家车企纷纷入局换电市场。除了蔚来、北汽新能源、吉利汽车、上汽集团、广汽新能源、合众新能源、一汽集团、东风汽车等车企，奥动新能源和杭州伯坦等科技企业也都宣布进入换电行业，并积极进行换电站的布局。

更多车企不仅是加快换电站建设，更从车型方面下手全方位入局换电市场，目前已有30家车企推出59款换电车型。比如，广汽新能源在去年8月发布了换电版本的Aion S；上汽集团在今年3月推出了换电车型荣威

近日，工信部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。纳入此次试点范围的城市共有11个，其中综合应用类城市8个（北京、南京、武汉、三亚、重庆、长春、合肥、济南），重卡特色类城市3个（宜宾、唐山、包头）。试点预期达到的节能减排效果是节省燃油70+万吨/年，碳减排200+万吨/年。

可以说，换电与充电协同发展，将成为未来的主要趋势。今年5月，国家发展改革委、国家能源局就《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见》公开征求意见，从加强规划布局、移动居住社区充电桩安装、加强充换电设备运维、加强充换电技术创新等方面推动充换电服务保障能力提升。据悉，该《意见》将于年内研究出台。

一个留给未来的问题：动力电池退役后该怎么办

一段时间以来，随着我国新能源汽车产销两旺，第一批新能源动力电池进入规模化退役期。据了解，截至2020年，我国动力电池退役量达20万吨，其中大部分流入各类非正规渠道。卖方只求价高，不求资质正规。回收方的回收方式也十分简单粗暴，直接拆解破碎，将内部的钴和锂等贵金属提炼出来进行二次销售。

这只是刚刚开始。据预测，2025年我国退役动力电池将接近80万吨。大规模动力电池逐步退役，如何更好地回收利用，同时加大监管力度，避免造成新的资源浪费和环境污染，引发广泛关注。

现在市面上主流电动汽车电池主要为磷酸铁锂电池和三元锂电池。相对来说，磷酸铁锂电池比三元锂电池密度更高、稳定性更强，更适合在退役后整体作为他用，比如做储电站、低速公交车或者园区景观车电池等。而三元锂电池稳定性相对较差，不太适合回收重复利用，基本用于重新拆解回收稀有重金属等。

除了电池本身特性，新能源汽车回收利用最大的难题还是各家新能源汽车的电池结构、电池本身用量各不相同。比如比亚迪用刀片电池、宁德时代有cell to pack技术电池；在电池用量方面有的厂家用1/3的镍，有的用2/3的镍，而特斯拉用的又是无钴高镍，因而每一家新能源品牌都有不同的材料特点。这样一来，回收时还得针对不同的电池结构和用料，制定不同的回收流程，十分繁琐。即便完成了分解，也还需要进行严格的测评工作。一整套流程下来，全国仅有20余家公司能真正做到新能源电池梯次利用、拆解回收。

最重要的是，所有汽车厂商都不能保证消费者一定会将废旧电池交还到自己手上。不过，相关政策正陆续出台。2016年，国务院印发《生产者责任延伸制度推行方案》，要求建立电动汽车动力电池回收利用体系；2018年，工信部发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，从建立回收利用体系、实施溯源管理、完善标准体系等方面加快制度构建；今年8月，工信部、科技部、生态环境部等五部门联合印发《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，强调要加快推进汽车动力电池回收利用立法，完善监管措施。

与此同时，实打实的动力电池回收利用体系正在加快建设中。2018年，新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台启动，各地建立统一的溯源监管平台并接入国家平台，以实现动力蓄电池全生命周期监管。截至今年9月底，171家新能源汽车生产及综合利用企业已在全国设立回收服务网点9985个。

电池回收白名单企业也在增加。继2018年发布首批5家电池回收白名单企业后，2020年底，工信部又发布了第二批企业名单，增加了22家正规回收企业，为解决动力电池回收再生利用问题持续扩大专业阵容。

可以看到，回收、再利用将是新能源汽车动力电池退役后的主流走向。新能源汽车动力电池退役后，一般仍有70%~80%的剩余容量，可降级用于储能、备电等场景，实现余能最大化利用。从这个角度看，未来的图景已日益明朗。