什么是电池自建和电池共建？简单来说，车企自己生产动力电池就是电池自建，和他人合作共同生产那就是共建，可以简单类比自主品牌和合资品牌。在当前，共建无疑是时代主流，但在未来，这种平衡或将会被打破。  还是以品牌举例，合资品牌的优势是显而易见的，对于早期的中国汽车工业来说，合资能够使得中国迅速获得他人的技术，将薄弱的底子尽快补足。但相应的，合资品牌的弊端也是显而易见的，那就是——受制于人。没有属于自己的核心成果，就相当于把主动权都交到别人的手上。 在这样的前提下，如今转型/转战新能源市场的车企们又如何不会知道呢？然而出人意料的是，自建电池不但没有成为主流，反而让共建模式逐渐“取缔”，这又是为什么呢？  其实，在一开始确实有相当一部分车企选择了自建电池的模式，比如我们熟知的特斯拉、长城等多家车企在内，都希望能够实现自主解决电池供应问题。早期的特斯拉就说过要自己解决100%电池供应，而长城更是号称要自建200GWh电池产能。然而，事实却证明了什么叫事与愿违。  2019年之际，除上面提到的2家车企，还有一些别的车企也有类似的声音发出，但随着新能源汽车在这几年按下加速键，电池的需求量进一步加大，翻了一倍有余，车企们就不得不从缓慢的设计制造中走出，开始向“保供”妥协。 以目前新能源汽车市场关注度最高的特斯拉为例，虽然它一直想要自主生产4680电池，但现实却让其一次又一次妥协。原计划在本年达到10GWh的4680电池产能建设不但严重滞后，更是因此导致了使用该电池的Model S Plaid Plus在5月份被直接取消。而且这里还有一个很现实的问题，特斯拉在中国的销量是显而易见的。一边是唾手可得的销量和利润，另一边是理想中的自建电池，毫无疑问特斯拉选择了前者，毕竟，不吃饱怎么能够减肥呢？  相比之下，与共建电池绑定更深的长城汽车，反倒与自建电池有着更深的羁绊。从2012年开始，长城汽车长城汽车开始预研动力电池技术。2016年底成立电池事业部，2018年事业部独立为蜂巢能源科技有限公司。有消息称，蜂巢能源将在2022年IPO，这样就赶在比亚迪之前。但无法否认的是，长城汽车当前依旧是深度绑定宁德时代的一家车企。  自建电池在当下有两个尴尬之处：其一以比亚迪为首，作为全球唯一从电池生产起家的车企，比亚迪堪称电池行业的大玩家，然而他们却面临一个问题，多余的电池产能无处可销，空有产能却无法转化为利润，以至于比亚迪虽然高举“拆分电池”旗帜多年，却只能一直空喊口号。  其二，以长城汽车、特斯拉等车企为代表，一直为自建电池努力，但却受限于电池产能，以至于自建电池只能沦为配角，无法登上主角的舞台。没错，当前自建电池的尴尬就是这两者：要么电池产能远大于销量，要么电池产能远跟不上销量。  在这种情况下，以宁德时代为首等一众“第三方”就乐开了花。2020年，宁德时代装机量超过蜂巢90倍，双方的成本、良品率都不可同日而语。除此以外，特斯拉、大众集团等一众汽车行业大牛也纷纷与宁德时代等“第三方”合作，一时间共建电池模式变得轰轰烈烈。  根据相关资料显示，自建电池如果不能突破10%的装机量，则规模效应会一直弱于第三方电池供应商。也就是说，新能源汽车市场体量一天不扩大、车企新能源汽车销量一天不激增，自建电池在未来很长一段时间内都将沦为共建电池的陪衬。  即便共建电池会在未来一段时间内占据主流，但每一家放眼长远发展的车企，都会将眼光和手段放得更远。长城汽车的蜂巢动力在上面提及过，这里就不再赘述了。我们以国内销量最高的大众集团来举例，其一口气在中国选择了宁德时代、SKI、LG、三星SDI作为供应商，还在去年6月斥资87亿元收购国轩高科26.5%的股权。  乍看之下，大众集团是铁了心要共建电池了，但其实早在2018年9月，大众就宣布在欧洲自建固态电池产能，瞄准产能落地时间在2024年之后。2019年5月，宣布与“合作伙伴”合建电池工厂，大众声称到2030年要在欧洲建6家电池厂，总产能达到240GWh，目前也尚未投产。  也就是说针对中国市场和欧洲市场，大众集团采用了2种不同的策略。国内，由于电池厂商的“泛滥”，大众集团选择了更省力的做法。但在欧洲市场，由于新能源市场方兴未艾，主机厂们成立“欧洲电池联盟”，意在推动电池产能快速扩张。其中一条重要路径就在于自建。这也是为什么大众集团会采取2种做法的重要原因。  其实自建电池在当前不适用除了因为市场体量太小以外，还与电池成本有关，当下自建电池的成本和共建电池成本是相差不多的，但自建电池无疑需要浪费更多的前期成本。在这种前提下，拥有更低成本、更高产能的电池厂商们自然赚得盆满钵满。但对于车企们来说，他们也必然不会轻易放弃电池高额的利润。因此一旦未来电池路径发生改变，或者市场体量激增，届时共建和自建的平衡势必被打破。 （图片来源网络，侵删）什么是电池自建和电池共建？简单来说，车企自己生产动力电池就是电池自建，和他人合作共同生产那就是共建，可以简单类比自主品牌和合资品牌。在当前，共建无疑是时代主流，但在未来，这种平衡或将会被打破。   还是以品牌举例，合资品牌的优势是显而易见的，对于早期的中国汽车工业来说，合资能够使得中国迅速获得他人的技术，将薄弱的底子尽快补足。但相应的，合资品牌的弊端也是显而易见的，那就是——受制于人。没有属于自己的核心成果，就相当于把主动权都交到别人的手上。 在这样的前提下，如今转型/转战新能源市场的车企们又如何不会知道呢？然而出人意料的是，自建电池不但没有成为主流，反而让共建模式逐渐“取缔”，这又是为什么呢？  其实，在一开始确实有相当一部分车企选择了自建电池的模式，比如我们熟知的特斯拉、长城等多家车企在内，都希望能够实现自主解决电池供应问题。早期的特斯拉就说过要自己解决100%电池供应，而长城更是号称要自建200GWh电池产能。然而，事实却证明了什么叫事与愿违。  2019年之际，除上面提到的2家车企，还有一些别的车企也有类似的声音发出，但随着新能源汽车在这几年按下加速键，电池的需求量进一步加大，翻了一倍有余，车企们就不得不从缓慢的设计制造中走出，开始向“保供”妥协。 以目前新能源汽车市场关注度最高的特斯拉为例，虽然它一直想要自主生产4680电池，但现实却让其一次又一次妥协。原计划在本年达到10GWh的4680电池产能建设不但严重滞后，更是因此导致了使用该电池的Model S Plaid Plus在5月份被直接取消。而且这里还有一个很现实的问题，特斯拉在中国的销量是显而易见的。一边是唾手可得的销量和利润，另一边是理想中的自建电池，毫无疑问特斯拉选择了前者，毕竟，不吃饱怎么能够减肥呢？  相比之下，与共建电池绑定更深的长城汽车，反倒与自建电池有着更深的羁绊。从2012年开始，长城汽车长城汽车开始预研动力电池技术。2016年底成立电池事业部，2018年事业部独立为蜂巢能源科技有限公司。有消息称，蜂巢能源将在2022年IPO，这样就赶在比亚迪之前。但无法否认的是，长城汽车当前依旧是深度绑定宁德时代的一家车企。  自建电池在当下有两个尴尬之处：其一以比亚迪为首，作为全球唯一从电池生产起家的车企，比亚迪堪称电池行业的大玩家，然而他们却面临一个问题，多余的电池产能无处可销，空有产能却无法转化为利润，以至于比亚迪虽然高举“拆分电池”旗帜多年，却只能一直空喊口号。  其二，以长城汽车、特斯拉等车企为代表，一直为自建电池努力，但却受限于电池产能，以至于自建电池只能沦为配角，无法登上主角的舞台。没错，当前自建电池的尴尬就是这两者：要么电池产能远大于销量，要么电池产能远跟不上销量。  在这种情况下，以宁德时代为首等一众“第三方”就乐开了花。2020年，宁德时代装机量超过蜂巢90倍，双方的成本、良品率都不可同日而语。除此以外，特斯拉、大众集团等一众汽车行业大牛也纷纷与宁德时代等“第三方”合作，一时间共建电池模式变得轰轰烈烈。  根据相关资料显示，自建电池如果不能突破10%的装机量，则规模效应会一直弱于第三方电池供应商。也就是说，新能源汽车市场体量一天不扩大、车企新能源汽车销量一天不激增，自建电池在未来很长一段时间内都将沦为共建电池的陪衬。  即便共建电池会在未来一段时间内占据主流，但每一家放眼长远发展的车企，都会将眼光和手段放得更远。长城汽车的蜂巢动力在上面提及过，这里就不再赘述了。我们以国内销量最高的大众集团来举例，其一口气在中国选择了宁德时代、SKI、LG、三星SDI作为供应商，还在去年6月斥资87亿元收购国轩高科26.5%的股权。  乍看之下，大众集团是铁了心要共建电池了，但其实早在2018年9月，大众就宣布在欧洲自建固态电池产能，瞄准产能落地时间在2024年之后。2019年5月，宣布与“合作伙伴”合建电池工厂，大众声称到2030年要在欧洲建6家电池厂，总产能达到240GWh，目前也尚未投产。  也就是说针对中国市场和欧洲市场，大众集团采用了2种不同的策略。国内，由于电池厂商的“泛滥”，大众集团选择了更省力的做法。但在欧洲市场，由于新能源市场方兴未艾，主机厂们成立“欧洲电池联盟”，意在推动电池产能快速扩张。其中一条重要路径就在于自建。这也是为什么大众集团会采取2种做法的重要原因。  其实自建电池在当前不适用除了因为市场体量太小以外，还与电池成本有关，当下自建电池的成本和共建电池成本是相差不多的，但自建电池无疑需要浪费更多的前期成本。在这种前提下，拥有更低成本、更高产能的电池厂商们自然赚得盆满钵满。但对于车企们来说，他们也必然不会轻易放弃电池高额的利润。因此一旦未来电池路径发生改变，或者市场体量激增，届时共建和自建的平衡势必被打破。 （图片来源网络，侵删） 文章来源【爱车兵团】版权归原作者所有 |
