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作者｜云歌 来源｜汽车大观 自2014年，华为与东风签署战略合作协议，在车联网、智能汽车领域展开合作开始，每隔一段时间，就会传出华为造车的新闻。在4月12日的华为第18届全球分析师大会上，华为副董事长、轮值CEO徐直军再次重申：“华为不造车。”  3月30日，小米集团发布公告，宣布小米智能汽车业务正式立项。小米创始人雷军将兼任智能电动汽车业务的首席执行官，首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。 无独有偶，4月28日，OPPO员工在论坛发帖称OPPO也将进军智能电动车行业。OPPO集团创始人陈明永亲自带队，对汽车产业链资源和人才方面进行调研。目前，OPPO方面暂无回应。 有网友对此评论称：“造车这事，国内手机大厂‘华米OV’就差vivo了。” 从一直对外坚称“不造车”的华为，到“ALL In”的小米，汽车厂商跨界造车已成大势。 造车，吸引手机厂商的是什么？ 为什么造车？ 小米调研团队给出的答案是：“智能电动汽车已被公认为下一个十年最大的台风口；三电系统的成熟让汽车制造的机械工业难度大幅下降；动力电池的成本已大幅降低且还有巨大的下降空间；智能座舱为代表的“软件定义汽车”的高点成为关键。” 手机厂商“转型”求增长 自2016年，中国手机行业以5.22亿部出货量达到历史最高峰，随后便进入了跌跌不休的下滑之路。根据Canalys 统计，2020年全年，中国智能手机出货量3.3亿部，下降11%。 随着全球受到疫情、缺芯、新型技术发展等因素影响，智能手机市场呈现需求疲软的现象。对于‘华米OV’主流手机厂商来说，需要寻找新的业务增长点。 而百年未大变的汽车产业，因为“软件定义汽车”而迎来商业模式重构。 2015年国务院发布《中国制造2025》中提出到2020年掌握智能辅助驾驶总体技术及初步建立智能网联汽车自主研发体系。随后几年，国家陆续出台了《汽车产业中长期发展规划》、《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）、《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》、《交通强国建设纲要》、《智能汽车创新发展战略》等多项国家战略。随着国家各项政策的出台，坚定了手机厂商进军汽车行业的决心。 智能电动汽车，成为手机厂商，押注的下一个风口。 软件定义汽车，科技公司成为汽车电子“新势力” 软件定义汽车，最早是在2016年，由百度高级副总裁，无人驾驶事业部负责人王劲年提出，他指出决定未来汽车的是以人工智能为核心的软件技术。软件定义汽车带来了汽车电子电器架构的变革。  根据赛迪智库发布的《2020年中国汽车电子产业发展形势》指出，由于软件在产业中地位逐步提升，科技巨头基于自身在算法研发、系统集成等方面的突出能力，成为汽车电子“新势力”。 在过去的100年里，汽车行业少有新车企带来重大突破，直到特斯拉的出现，给尝试进军汽车行业的科技公司注入了一剂强心针，掀起了电动智能车的热潮。 汽车智能化，电动化，使汽车行业发生了革命性的变化。从原来的交通出行工具，转变为像智能手机一样的智能汽车，更是未来万物互联智能终端的重要入口之一。中国是全球第一大汽车生产消费国，抢占智能汽车这一品类高地，是把握住未来万物互联的关键入口。 智能汽车的未来市场具有足够的吸引力 2020年，特斯拉国产Model3一年销量13.7万辆，屠榜新能源车市场，市值也超过5000亿美元，一跃成为全球第二大汽车厂家。 根据中国汽车工业协会预测，2035年中国智能汽车产业规模将超过2000亿美元。面对“万亿级蓝海”市场的诱惑，手机厂商们自然不会放弃入局汽车产业的机会。 中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽介绍“对于上市公司来说，汽车是典型的技术资金密集型消耗型产品，技术含量高，能够带来更高的附加值，在这个领域更容易受到资本的关注，实现融资和容错。”  另外，芯片短缺问题也推动了汽车厂商与手机厂商的合作。 2020年，全球芯片短缺持续冲击着汽车制造业。据IHS预计，受芯片断供影响，2021年第一季度轻型汽车产量将减少67.2万辆，其中中国大陆第一季度损失的产量可能接近25万辆。在芯片短缺的背景下，有芯片研发能力的手机商被一些企业视为了救命稻草，促成了许多跨界领域的合作，手机厂商在合作中的话语权不断提高，手机厂商从单纯的供应商向汽车制造商转变，也就不难理解了。 各家手机厂商如何造车？ 苹果早在2014年就成立了“泰坦”部门，从事自动驾驶研发工作。2021年以来，苹果造车动作频频，不断传出和多家公司谈判的消息。不过，苹果官方几乎从来没有回应过任何关于造车的消息。 最近几年，苹果在充电系统、无线充电校准系统、车辆热管理系统等方面不断产出专利，从专利布局来看，不难看出苹果在自动驾驶、充电技术上的布局。2020年末，苹果聘请了曾任保时捷底盘研发的主管Manfred Harrer，并与现代洽谈合作等事项。基于苹果的专利布局以及人才招聘信息来看，苹果进入汽车行业只是时间问题。 华为多次宣称不造整车，却以挑战者的姿态涌进新造车大潮中，成为不可忽视的力量。 2020年，华为内部文件再次重申华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。从战略布局来看，华为聚焦智能电动、智能驾驶、智能座舱、智能网联和云服务。目前，华为与北汽、长安和广汽三家车企达成深度合作，合力打造子品牌。  4月17日，北汽新能源搭载华为Hi智能汽车解决方案落地的首款量产车型极狐阿尔法S上市。极狐阿尔法S（华为HI版）搭载华为HI（Huawei Inside）解决方案，包括计算与通信架构，智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务，以及激光雷达、AR HUD在内的30个以上智能化部件。 上海车展期间，华为商城正式上架了赛力斯华为智选SF5高性能电驱轿跑SUV，并且拿到了超6000辆的订单。依托自身强大的销售渠道，成为华为卖车的最大优势。 有人称，华为要做中国的博世，这也不难理解华为的造车路线。与其增加和汽车制造商之间的竞争压力，不如选择与其合作，最大化输出自己的技术方案。 小米造车的消息一发布，便在行业内引起热议。 不过，对于小米会如何造车、造什么样的车、代工还是自建工厂，雷军在发布会上都没有回答。 在时代浪潮推动之下，加之小米董事会的支持，对小米而言，造车已是箭在弦上，不得不发。虽入局时间不算早，不过能避开造车新势力踩过的坑。不仅如此，小米造车另一个优势就是有足够资金储备，对于现金储备1080亿元的小米来说，成立全资子公司负责智能电动汽车业务，最大的优势就是不会被资本牵制，拥有绝对的话语权。 不过，小米造车最大的底气还是来自于米粉的支持以及较好的智能生态。 总结来看，小米秉承着服务商的特性，从用户需求出发，尽全力满足用户需求。自带用户的小米汽车，汽车转型似乎更加容易些。 造车，手机厂商的优势是什么？ 智能手机与智能汽车的相关性，是驱使手机厂商入局汽车行业的重大因素。 智能手机iPhone的出世，告诉业界，通过新技术，可以创造出以智能科技为主的新产品。通过把技术嫁接到智能眼镜、智能手表、智能电视，使各行各业都得到了新发展机遇，但远没有到智能手机的高度。  智能汽车的出现使智能化到达新高峰。从技术层面来看，智能汽车能融合大数据、5G、云计算等各种新兴技术。智能手机厂家在通信技术上的技术积累能加快传统汽车企业的技术研发进度，深化合作融合。 从产品力来看，手机厂商在产品制造及营销上有丰富的经验。手机厂商产品面向C端用户，了解用户痛点，理解用户需求，精准营销是他们的优势，这些都是手机厂商入局汽车业务的优势所在。 造车，手机厂商还差什么？ 虽然手机厂商跨界造车不管是品牌力还是商业逻辑都有着天然的优势，但造车的资金、量产、质量、售后等一系列难题也都摆在面前，任何一个环节出问题都会使其万劫不复。 乐视系的崩塌就是前车之鉴。2016年，乐视手机的销量已经逼近2000万台，乐视生态也收获了一众拥踅。然而不到半年，乐视手机业务全面停滞。如何平衡手机业务和汽车业务之间的平衡是首要难题。  二是汽车是一个持续烧钱的行业，手机厂商们是否有足够的资金支撑到盈利之时也是一大挑战。三是汽车工业不同于手机行业，汽车行业软硬件结合难度最高的行业，汽车安全问题、生产工艺、准入资质等问题都有待突破。 雷军将造车称之为即将迎来极为艰难的第四次蜕变。“尽管小米在技术上越来越成功，但在硬件工业算是初步入门。如今要迈入软硬件结合难度最高的汽车行业，需要无畏的勇气、坚定的勇气、更多的知识。这意味着在这个赛道里，过去的一切积累将清零。” 文章来源【汽车大观】版权归原作者所有 |
