|
1月18日，宁德市到发布了换电服务品牌EVOGO。一度换电被视为储能领域最具亏损能力的业务，为何却被宁德时代顶上了风口？ 特斯拉都搞不定的换电 换电模式在海外市场兴起比较早，澳大利亚、丹麦、以色列、加拿大等国家都曾先后推广过换电模式。其中比较代表性的企业为Better Place公司，这是一家美国公司，不过它选择了与以色列的公司合作，所以世界第一家换电站是在以色列建成的。Better Place在以色列一共建成38个换电站，后来该公司又与丹麦、澳大利亚、加拿大等国合作，推广换电业务。就像第一个吃螃蟹的被卡住喉咙一样，该公司被这一业务严重拖累，建站成本高，同时回报率太低，2013年Better Place宣布破产。 特斯拉也曾试图使用换电模式，所以“Model S”中设计了既支持插充也支持换电模式的版本。2013年6月，使用换电技术的Model S上路，车驶入换电站到换电成功，全程90秒内就能完成换电，比当时的充电可以说是快多了。之所以失败，来自于费用。每次换电车主需支付60-80美金的费用，并且如果想保留换上的新电池，还必须支付新旧电池的差价。而超充在当时是免费的，对比起来换电的成本实在高昂，客户当然不买账。因此特斯拉在展示换电技术后，并未对其推广并进行商业化，换电模式也就被特斯拉“束之高阁”了。 蔚来推出“电区房” 虽然换电模式大多以失败告终，但对换电模式的研究和尝试一直在持续进行中。中国车企蔚来对换电可以说情有独钟。在2021年，蔚来的换代站飞速铺设，甚至善于营销的蔚来的还创设了一个名词：“电区房”，是指所住地区3公里以内有蔚来换电站。2021年8月，蔚来公布了一个数据：截止7月31日，全国30.9%的用户住上了“电区房”。蔚来的换电站的商业模式已经得到了用户的和市场的认可。 蔚来能够办到特斯拉办不到的事情，最大的原因是时机对了。 特斯拉Model S在2012年开始交付，电池为18650圆柱电池，由松下提供，这一电池的成本在当时可以说比较高。蔚来首款车型ES8于2018年发布，各方面技术都更成熟，使得换电技术的使用不仅在价格上具有了经济性，而且技术也更可靠。 另外还有一个很重要的原因是，换电站必须达到一定的量，才能让车主感受到便捷，但美国相对而言地广人稀，人口密度不足，如果多建换电站，就意味着更高的成本。与之不同的是，我国的电动车用户都集中在人口密度较大的一二线城市，随着销量的逐步提升，换电站的利用率也在提高，换电站数量的增加又能进一步提升销量，形成一个正循环。
可以说，时机到了，换电也就逐渐成熟了。 在2021年结束时，蔚来、北汽、吉利、奥动新能源、中国石化、协鑫能科等企业已经切入了换电市场。但是没有实现大规模发展，截至2021年底，我国换电站保有量1298座，总量上不大。 不过，蔚来已经逐渐在朝着规模化方向迈进。2021年11月15日，蔚来汽车首个高速公路换电网全线贯通，在G4京港澳高速公路的14个服务区共建设了18座换电站。据蔚来表示，高速换电站未来一年将优先部署于全国各重点高速网络。 “鲶鱼”来了吗？ 1月18日，宁德时代发布了新的换电品牌之后，蔚来对此持欢迎态度。 宁德时代推进换电晚于蔚来，那么它又较之蔚来，又有哪些进展？有什么样的技术可以向蔚来叫板？ 换电技术在国内发展迟缓，根源在于标准的不同。各种电动车的电池有各种造型、各种参数的差异。蔚来、北汽的换电现阶段只适用于自身品牌。 而宁德时代则选择了另一条路：通用：面向所有车企发布了组合换电整体解决方案，且方案适用于80%已上市及未来3年要上市的纯电车型。这对于换电来说是一记绝杀。 在1月18日召开的发布会中，宁德时代重点介绍了组合换电整体解决方案，该解决方案由“换电块、快换站、APP”三大产品共同构成，其中换电块被称为巧克力换电块，它具有小而高能，自由组合，极简设计三大特点。区别于蔚来换电，巧克力电池因为体积小可以实现自由组合、按需换电。 另外巧克力电池采用宁德时代最新的CTP技术，换电块重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可以提供200公里左右的续航是专门为实现共享换电而开发量产的电池，并可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。 快换站具有占地小、容量大、全气候等特点。每一个标准站仅需三个停车位，单个电块换电约1分钟，站内可存储48个换电块。同时，换电站还可提供适配不同地区气候环境条件的版本。APP则承担不同模块与消费者之间的纽带作用，提供人、车、站、电块的相互连接和服务。
基于上述组合换电整体解决方案，EVOGO品牌具备了一电多车、按需租电、可充可换三大特点。另外，消费者可以根据自身的使用场景与习惯，自由选择租用换电块的数量，即“按需租电”。同时，EVOGO组合换电解决方案可充可换，与现有的家充、快充将共同构成全场景的补能方式。 也就是说，宁德时代从一开始就没有瞄准换电电池，而是设计了一整套解决方案，从电池设计、换电站运营效率、覆盖市场全面出发。 这一方案也引发了部分业内人士的担忧，直呼“狼来了”，认为宁德时代这不是在创设新赛道，而是堵住新赛道。 其他企业就没有机会了吗？ 宁德时代切入换电所引发的影响力要超过它切入钠离子电池。而且宁德时代也确实有能力做到“大而全：”第一，宁德时代有充裕的资本布局换电；第二，宁德时代作为一家能源企业，换电模式最核心的电池自有可控；第三，通过多年与车企的供应合作，宁德时代比较清楚车企对电池和底盘的需求。 但是宁德时代也面临着标准不统一的难题。根据电池中国网的统计，2020年我国装机电芯单体型号就有近280个，对应电芯单体尺寸规格有300多种。车企与车企的兼容还是存在巨大的难题，比如要开着特斯拉去蔚来换电站中，换上一块比亚迪的刀片电池，想想就会觉得魔幻。从在线上发布会上可以看到，至少目前为止，与宁德时代合作的也才只有一款车型——一汽奔腾NAT组合换电版。虽然其宣称解决方案能适配80%已上市和未来3年待上市车型，但车企是否会集中选择宁德时代换电方案还有很大不确定性。 另外，后续如何建站、选址，又涉及土地、电力供应等问题，也是宁德时代后续不可避免的挑战。在这样的情况下，其他的企业并不是没有机会。 从政策方面说，去年国家对充电站和充电桩更加重视，但从去年年底开始，换电也频繁进入政策领域。尤其是今年1月21日，国家发展改革委等部门发布关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见。《实施意见》明确要加强充换电技术创新与标准支撑。加快大功率充电标准制定与推广应用，加强跨行业协作，推动产业各方协同升级。推进无线充电、自动无人充电等新技术研发。推动主要应用领域形成统一的换电标准，提升换电模式的安全性、可靠性与经济性。 《实施意见》明确要加快换电模式推广应用。围绕矿场、港口、城市转运等场景，支持建设布局专用换电站，加快车电分离模式探索和推广，促进重型货车和港口内部集卡等领域电动化转型。探索出租、物流运输等领域的共享换电模式，优化提升共享换电服务。 政策给出巨大支持力度，必然也带领新一波市场。换电，将大有可为。 资料来源：盖世汽车、新浪科技、雷科技 来源：国际能源网/储能头条 |
