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随着最新补贴退坡政策的发布，车企为了抵消由于补贴退坡带来的成本上升，对新能源汽车的价格进行了上浮调整。看来，悬在新能源车企头上的达摩克利斯之剑，终于还是落地了。 进入2022年，很多消费者都没有想到，新能源汽车的价格居然比年前涨了。一位有购车意向的消费者表示，年前看好的小鹏P7涨了5000多，其他几家品牌的新能源汽车也已经涨价，这下要硬着头皮多花钱买车了。 其实，新能源汽车出现涨价原因之一是受补贴退坡政策的影响。根据财政部、工信部、科技部、发展改革委发布关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，而像城市公交、邮政快递、出租网约车等特殊领域的车辆，补贴标准将在2021年基础上退坡20%。值得关注的是，新能源汽车补贴将会在今年年底正式全部退出。 随着最新补贴退坡政策的发布，车企为了抵消由于补贴退坡带来的成本上升，对新能源汽车的价格进行了上浮调整。看来，悬在新能源车企头上的达摩克利斯之剑，终于还是落地了。 这次部分新车迎来涨价潮，除了补贴退坡外，产业供应链成本上升等也是影响因素，如今中国新能源汽车市场已经进入创新为王、追求高质量发展的阶段，在这样的大背景下，面对补贴退坡，车企该如何让新能源汽车继续保持销量向上？
补贴退坡造就花样百出的“涨价潮” 在这次补贴退坡中，新能源车企应对的最直接方式就是新车涨价。最近我们从小鹏汽车官网查询几款热销车型就可以看出，包括小鹏
P7(参数|图片)、小鹏
P5(参数|图片)和小鹏G3i都涨价了，价格最高涨幅5900元，最低涨幅4300元。 值得注意的是，本次针对价格进行调整，而设计、配置等方面均没有变化，换句话说就是只涨价不增配。不过，小鹏汽车曾对补贴政策退坡发布了限时保价政策，在2021年12月底-2022年1月10日24时下定的用户，享受2021年标准的补贴。 而这种限时补贴在蔚来汽车身上也出现了，蔚来在去年12月份的购车补贴方案是“年内下定，至高可享补贴1.8万元”，不过要求用户需在4月前提车，看来蔚来为保住销量也是自掏腰包补贴政策退坡差价了。虽然补贴退坡对新车价格的影响并不大，但是自掏腰包补贴用户这份诚意确实容易引起大家的好感。 不过也有一些造车新势力没有采取迂回策略，而是直接对旗下车型进行了涨价，就比如哪吒汽车。哪吒汽车前后共进行了两次售价调整，整体售价上涨约10%左右。对于一直走性价比路线的哪吒汽车而言，涨价对新车销售的影响应该还是很大的，涨价后是否能延续强势增长态势，无疑将是场极大的考验。
直接涨价的还有特斯拉，不只是一次对旗下车型的价格进行调整，不过这好像并没有影响消费者的热情。目前特斯拉的
Model 3(参数|图片)和
Model Y(参数|图片)售价在两个月内进行了三次上调，Model 3后轮驱动版车型补贴后售价上涨1万元至26.5652万元，Model Y后轮驱动版车型售价上涨2.11万元至30.1840万元，无法再享受国家补贴。 另外，特斯拉不仅对这两款车上调了价格，而且我们还发现，这次提价的Model 3 和 Model Y 都取消了前置毫米波雷达，涨价还要减配，特斯拉的这波操作着实让人意外。对此特斯拉相关人士称，国产Model 3 和 Model Y 这次售价调整，除了和补贴退潮及原材料上涨有关。 另外，一直在市场上有着较高热度的极氪品牌，也因核心零部件成本持续上涨等因素的影响，对旗下的极氪001 YOU版起售价格上调8000元至36.8万元，而WE版高性能空气悬架系统套装选装价格也调整为2.8万元。Polestar极星旗下的走量车型
Polestar 2(参数|图片)的两款单电机版车型，售价分别上涨0.5万元，双电机版本售价保持不变。 除此之外，广汽埃安发出公告，2022年1月1月起埃安LX将涨价4000元，起售价达到23万。哪吒汽车和飞凡汽车也都曾表示将在1月1日之后调整价格。总而言之，大部分新能源汽车都将涨价，这已经成为大势所趋。 当然，也有不少车企采用增配提高价格的，比如零跑汽车旗下的零跑T03，全系升级以往高配才有的15寸铝轮圈、自动驻车、上坡辅助以及语音识别控制系统等，不过有部分车型的续航却从之前的403km缩水至301km，同时售价也小涨近1万的幅度。 在补贴退坡、缺芯、原材料上涨等多种因素的影响下，导致了这次众多新能源汽车的涨价潮，而车企的应对方式也是花样百出，有的限定日期自掏腰包补贴，有些则直接涨价让消费者买单差额，看来补贴退坡对新能源汽车市场多少还是有一些影响的。 涨价后新能源市场表现喜忧参半 事实上，新能源补贴退坡并不意外，但是此前几轮补贴退坡对终端消费者的影响并不是很明显。按照行业此前预期，车企可以通过技术升级及规模效应，在补贴退坡的过程中，逐步覆盖补贴退坡的成本。 不过在芯片短缺、上游锂电成本上涨的情况下，今年很难将新能源车的成本降低。作为占据新能源车成本比例最大的动力电池方面，锂电企业对电池纷纷提价，这也导致新能源车成本下降难的问题。 关于新能源车型涨价，经销商和消费者对此也表现出不一样的态度。部分经销商表示，虽然新车的价格相对补贴前涨了一些，但是对整体销售市场影响不大。就比如店内一直热销的价格在20-30万元之间的新能源车型，价格上涨整体影响不大，并且店内还增加了精美礼包，也算是一定程度上弥补了因补贴退坡带来的差价问题。 一位经销商表示，临近春节，上门看车和电话咨询新车的人明显比去年12月份要少，但是也符合往年常态，虽然补贴政策退坡30%，而且部分新能源汽车价格上浮，但几千元似乎并没有影响客户购车的积极性，与前两年不同的是，除了个别爆款之外，购买低价位产品的消费者明显减少，客户对于中高端新能源汽车的需求明显增加。 当然，补贴退坡对新车销售也是有影响的，其中影响最大的就是微型电动车。比如上汽通用五菱旗下的宏光MINIEV、奇瑞eQ1等，这些车的售价在3-8万元价格区间，购买这些车型的消费者对价格的敏感度很高，上涨几千元的价格会影响消费者的购买热情。如果车企自掏腰包补贴售价差额，利润也会受到很大影响，毕竟这类微型新能源车的单车利润一般只有几千元，甚至很多车并不赚钱。此前，上汽集团有关人士曾表示，上汽通用五菱的电动车虽然销量高企，但走的是“薄利多销”路线，单车利润不高，主要靠新能源积分作为变现补充。
“虽然新能源汽车价格上涨我们不乐意接受，但是有正规理由价格小幅度上涨也并不算意外，毕竟如今原材料上涨、芯片短缺都会影响新车的成本。”一位在店内看车的消费者这样表示说。店内不少人也并没有对新能源车价格上涨产生太大焦虑，大部分人也了解到补贴政策退坡，对此也表示能够理解。也有不少消费者认为，新车价格上涨就再等等看，反正年后也会推出不少新车型，不着急下手。 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示，补贴完全退出，标志着我国新能源汽车全面进入市场驱动阶段。也有行业专家认为，虽然到今年年底新能源市场的发展没有了政策补贴，但是还有很多其他相关支持。一是国家层面发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》等政策；二是主管部门层面，发布了“双积分”、碳交易、以奖代补等政策鼓励新能源汽车发展；三是在部分城市的限行限购政策上，对新能源汽车仍有一定的优待。 援引中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟指出的那样，补贴退坡要有稳定性和可预期性。2022年补贴退坡是必然趋势，但最好不要有高频度地调整，到年底退出而不是年中提前退出，是多方共同的预期；补贴退坡后可以由“双积分”来支撑，要扩大范围，将商用车纳入其中；把汽车纳入碳交易；在使用端给予支持，尤其是在新能源汽车基础设施建设、充换电领域，给建设者和使用者补贴补助，降低车辆使用成本等。 总得来看，补贴政策退坡对新能源汽车企业的影响变得越来越弱，这也是最初想要实现的结果，同时也表明我国新能源汽车企业正在变大变强。 唯有创新才是新能源车企竞争力核心所在 在缺芯以及原料上涨等多重因素的影响下，导致此次补贴退坡掀起了众多车型的“涨价潮”，而到2023年补贴全面退潮后，如果还会出现这种状况，那车企注定就要裸游了。所以，在产业大变革背景下，车企乃至产业链都面临创新与重塑，能够快速迭代的技术和产品创新是重要抓手，也是新能源车企向上爆发的核心驱动力。 其实，补贴退坡对车企来说是一把双刃剑。行业专家曾表示，2021年新能源汽车超预期的增长，已经有了一定内生动力，补贴退坡势在必行。特别是四五线城市新能源汽车销量增速明显提高，也可以看到目前市场对政策的依赖度有所降低。基于现阶段新能源汽车销量的不断上涨，国家在价格层面的“输血”定然会不断减少，直至将补贴、价格引导转向市场引导。 自2009年开始实施的新能源补贴政策，长达12年时间的补贴扶持让车企更有信心在新能源领域实现新的突破。随着新能源补贴政策的退坡，对于消费者购车成本或多或少会有一些影响，尤其是微型车，对于一些高端电动车来说影响有限。对于车企来说就是机遇也会是挑战。 首先来说企业的挑战，现阶段供应链和芯片短缺依旧影响着整个车市，据AFS最新数据显示，由于芯片短缺，全球汽车市场已经累计减产1012.2万辆新车。此前特斯拉全球范围涨价，国内市场部分电池车企涨价，包括鹏辉能源、国轩高科、比亚迪等多家电池企业先后宣布调高电池单价，这就意味着车企需要付出更多的成本来保证零部件的供应，而这也会进一步降低单车毛利率。 补贴退坡对于像传统车企、造车新势力等实力较强的车企来说影响较小，因为这些车企品牌知名度已经达到一定的高度，且新车销量在新能源汽车市场排名靠前。所以，虽然拿到手的补贴少了，但是相对来说还是能节省一定的成本。
而对于那些规模较小，实力较弱的车企来说可谓是生死一线，毕竟新车的销量尚未有起色，补贴退坡后也会带来更大的影响，从价格上就没有竞争力。所以补贴退坡也会让一部分车企退场，是一个加速市场优胜劣汰的过程。 从另外一个角度来看，补贴退坡对于车企的发展也有良好的促进作用。2021年我国新能源测试标准进行了更新，将理想化的NEDC工况续航转变为更接近实际用车场景的WLTC工况续航，督促车企推出更有竞争力的车型。 此外补贴退坡也给车企提供更良性的发展空间，部分只靠拿补贴度日的新能源车企必然会被淘汰。也就是说，要把有限的资源给到真打实干的车企手中，让他们得到更好的发展，让良币驱逐劣币，促进了市场的良性发展，也助力行业不断向前。 而那些对产品质量问题不作为、不负责的车企，相关部门还会有相应的处罚机制，严重的会直接取消补贴资格。如此一来，不仅对车企的新能源汽车质量和售后起到监督作用，对于消费者来说，权益也更有保障。 业内专家直言，靠政策红利长大起来的中国新能源车企到了该“断奶”的时候，当前中国新能源汽车产业发展已经达到了预期，补贴政策也该退出历史舞台了。如今中国新能源产业发展已经进入追求高质量高科技的发展阶段。 值得关注的是，目前不少中国品牌在新能源技术方面都有了很大的突破，比如广汽埃安攻克硅负极材料在大型动力电池上的应用性难题，首创海绵硅负极片电池技术，并基于此将电动车综合工况续航提到千公里之上。上汽集团有关负责人表示，将在智己、飞凡等新能源车上使用新的自研技术。 当然2022年中国新能源汽车市场更被看好，有多家机构预测新能源汽车销量将超过500万辆，同比增长高达47%左右，占当年汽车新车销售总量的20%左右。如果达到这一水平，中国新能源汽车销量将提前三年实现国家提出的2025年目标。 鉴于目前新能源市场一路向好，新能源车企想要在市场站稳脚，就必须做大做强，必然不能只靠补贴度日，如何提升产品竞争力才是核心所在。毕竟技术创新才是核心驱动力，国内新能源车公司要想健康发展进而拥有全球竞争力，就必须通过技术创新提升附加值，没有捷径可走。 总结：针对新能源补贴政策退坡，乘联会也给出了较高预期。报告中显示，虽然由于补贴退坡对部分车型价格有了些许影响，消费者心态有所变化，但新能源车持续火爆，目前积压大量前期未交付订单，因此大部分新能源车型销量不会受到退坡明显影响。随着国内消费者对新能源市场认可度的大幅提升，政策补贴的力度稳定，必然推进2022年的中国新能源车销售总量暴增，继续保持世界50%以上份额的超强领军地位。所以车企想要在新能源市场继续稳步前行，就必须磨好手中这把“产品向上+技术创新”的利剑。（电池百人会） 来源：国际能源网/储能头条 |
