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如何既帮车企造车又卖车？ 这里有两条路线。 第一条路线：华为不造整车——至今为止，华为不具备整车开发平台和底盘技术，但是除此之外，华为几乎介入了汽车的全生命周期。华为将自己定位为“汽车增量零部件供应商”，提供从芯片、操作系统到硬件、算法、云计算的技术闭环，这种全栈式的智能汽车解决方案。 2019年5月，华为成立智能汽车解决方案BU部门，与四大BG并列，同属一级部门，隶属于ICT管理委员会管理，标志着华为正式进军智能汽车产业。此后，该业务BG在相当长的一段时间里保持低调，专注研发。 去年，华为将智能汽车解决方案BU的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，并将后者重组为智能终端与智能汽车部件业务管理委员会，由长期主导华为手机业务的余承东任主任。 5月18日，华为内部发文称，余承东将担任智能汽车解决方案BU CEO，这是一个新增职位。他同时继续为消费者BG CEO，不再担任华为云CEO。 一方面，汽车产业变革的第二波智能化浪潮开启。推动了芯片、传感器、通讯模块等硬件、操作系统、算法软件、应用软件在产业链中的地位提升。人工智能、大数据、云计算、5G等新技术等新技术更为关键，这是做ICT（信息与通信技术）起家的华为的机遇。 另一方面，由于美国制裁，华为几乎已经被迫放弃手机业务。有华为消费者业务员工向《财经》记者表示，自去年开始，手机团队中层以上领导就在不断流向其他部门。另有员工向《财经》记者透露，华为要卖掉Nova系列手机给运营商，以后Nova会采取类似贴牌的模式，终端业务今后将只保留mate系列和P系列。因此，以汽车弥补手机的收入窟窿，成为华为的新命题。 第二条路线：就是速度再快一点。 芯片，是华为汽车业务的核心。此前，华为的芯片能力主要集中在半导体子公司海思，模式类似于高通，都是纯做设计。在华为受到美国制裁后，海思设计的芯片无法找到代工企业，华为试图通过投资抓手哈勃投资获得产业链自主能力。 以高通类比，在高通和车企的合作中，高通的角色是二级供应商，其芯片需要与一级供应商德赛西威先行适配，由德赛西威完成解决方案，再与车企进行适配。在各家不惜余力加快产品发布节奏，以争夺智能汽车窗口期的竞争中，这将帮助车企获得核心竞争力。 在当前可落地的智能汽车量产成果上，“智能座舱”和“自动驾驶”是竞争的两条主线。在此背景下，华为一是重注以计算中心（芯片）为核心的解决方案，二是之前在终端、无线上积累的技术向车载迁移的，比如电控、车载音控等。 据方正证券近期发布的研报，作为一家零部件厂商，华为主要有三个方向，一是瞄准整车市场供给；二是瞄准增量市场，为传统车企往电动化，智能化的过程中新出现的问题提供整体方案；三是瞄准产业链的增量市场。在国内企业竞争力不强的领域，打造自主模式。 企查查APP显示，华为近期新增“Autoware”商标申请信息，“Autoware”是世界上第⼀款⽤于⾃动驾驶汽⻋的“⼀体化”开源软件。《财经》记者从华为内部了解到，通过审核的合作伙伴已经可以在社区里下载这款软件。对此，一位行业技术人士告诉《财经》记者，这种软件的技术并不复杂，华为的优势还是在于5G技术对自动驾驶能力的加持，而更多的意义还是在于开源，“这是在竖起大旗，吸引合作伙伴。” 目前，华为拿下的大单包括将在年底量产的北汽极狐阿尔法S和长安合作车型。 我相信华为未来的发展根据这两条路线走的话，将会越战越勇。你们也可以发表你们的意见与看法。 点击下方二维码关注IND4汽车人职聘公众号 了解最新汽车行业招聘信息 本文来源【IND4汽车人】版权归原作者所有 |
