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宁德，出现疫情了。 当宁德升级疫情管控的消息传来，那占据国内市场份额半壁江山的宁德时代，牵动起整个新能源汽车行业的心。 另有推波助澜的是，一张带有“宁德市工信局紧急通知”字样的截图，在网络流传。其句读之间的“急迫”，就差直接言明“前方宁德，禁止出入”。 虽然传言的真实性难以考证，但万一该传言为真，限制原材料供应的宁德时代，还能正常运转工作吗？  于是，就宁德疫情的影响，汽车公社向宁德时代进行了询问，其官方人员这样说道：近期宁德出现个别疫情，政府临时升级了防疫管控措施。公司高度重视，并第一时间与相关政府部门加强沟通、协同防疫。当前，为最大限度保障市场供应，公司严格采取网格化管理措施，确保宁德基地有序开展生产。 好消息是，宁德时代的宁德基地并没有停产，而且已经有所准备，可以最大限度保障市场供应。然而屋漏偏逢连阴雨，伴随着新一轮疫情的汹涌而至，关于动力电池需求端的问题，却是被再次暴露了出来。 4月9日，蔚来汽车在其官方app上表示，自3月份以来，因为疫情原因，公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，目前尚未恢复。受此影响，蔚来整车生产已经暂停。 对的，头部新势力的蔚来停产了，李斌更是直言道：一辆车缺一个零件都没法儿生产！  后院起火，充满了无奈。刚刚经历“妖镍”事件的电池厂商们，还未来得及缓口气，产业链的出口就面临着被关闭的风险。 换句话说，疫情之下，蔚来怎么可能只是个例，当车企们不再向电池厂商要订单，亦或是车企本身都在停产，Q2季度多出来的电池成本，又会是谁去消化呢？ 横看企业事，瑞普“改名”拟IPO 就目前的市场形势而言，很难不产生一些悲观情绪。但如果反过来去看3月份动力电池的装机量，其实要比2月份的数据好看不少。 根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2022年3月，国内动力电池装车量21.4GWh，同比上升138.0%，环比上升56.6%，尽显国内动力电池市场的蓬勃发展。  按照技术路线区分，3月份的三元电池共计装车8.2GWh，占总装车量38.3%，同比上升61.2%，环比上升40.5%；磷酸铁锂电池则共计装车13.2GWh，占总装车量61.6%，同比上升238.8%，环比上升69.4%。 数据不会说谎，六四分的局面，让磷酸铁锂出尽了风头。而且这背后，也可以看成是动力电池企业之间技术路线博弈的结果。 宁德时代两种技术路线通吃，牢牢占据了国内市场的半壁江山；比亚迪凭借刀片电池，在磷酸铁锂电池的赛道与宁德时代打了个不相上下，位居第二。 中创新航、LG新能源、蜂巢能源等电池厂商，在三元电池方面存在优势；国轩高科、亿纬锂能等动力电池企业，则是在磷酸铁锂电池的赛道中占据了不少的份额。  然而，除了这前几名耳熟能详的“扛把子”之外，这里想要重点提及的却是排在第十，刚刚进行完股份改革，且又改了名字的瑞普能源。 瑞普能源成立于2017年，是一家较为“年轻”的动力电池供应商。其主要产品包括VDA和MEB标准尺寸的方形铝壳三元锂、磷酸铁锂电池。而且值得一提的是，瑞普能源的背景实力十分雄厚。 企查查显示，“妖镍”事件主角的青山控股，正通过直接、间接的方式，持有着瑞普能源近90%的股份。作为青山控股的掌舵人，“镍王”项光达，更是在瑞普能源中保有53%的股份。  4月7日，瑞浦能源发生了工商变更，公司更名为瑞浦兰钧能源股份有限公司。有意思的是，瑞普能源与兰钧新能源均是青山旗下的子公司，兰均新能源的电池产品主攻三元高镍无钴方向，可以与瑞浦能源形成很好的互补效用。 完成股份变革、改名后的瑞普兰均，其实力无疑是在增强的。而且就在上周，瑞普能源还传出了最早于今年香港上市的消息，且正在考虑上市前的资金筹集。 有知情人士透露，瑞浦能源正在从新老投资者中筹集约30亿元的资金，以寻求300亿元（合47亿美元）的估值。而在本次筹资完成后，瑞浦能源便有可能赴港进行首次公开募股（IPO）。 纵观产业链，下游危机乍现 一方面，资本的蜂拥而至，为动力电池企业们的技术创新、产能扩充等提供了保障。但另一方面，整个产业链的健康运行，又怎么可能仅依靠资本就可以实现。 在此时疫情四处开花的背景下，动力电池产业链迎来了一次艰难“大考”。  首当其冲的是“产能过剩”的问题。 2022年中国电动汽车百人会论坛上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示：2025年中国动力电池产能将达到3000GWh，而电池出货量2025年预计会在1200GWh左右，产能会出现大幅过剩。 着眼现在，刚刚过去的3月份，国内动力电池的产量共计39.2GWh，同比增长247.3%，环比增长23.3%。而且不管是弱势的三元电池，还是广受车企追捧的磷酸铁锂电池，都实现了大幅度的产量增长。 如此情况下，动力电池企业们却还是要“哭诉”一声：受原材料上涨影响，电池要涨价。尽管事实就是如此，但现在的问题是，当动力电池供过于求的时候，价格又怎么还会上升呢？  讲道理，市场最基本的关系便是供需关系，当供大于求的时候，动力电池的价格就会受到市场的调节。而且第二个问题，说是产业链下游的危机乍现，其实也可以当作是动力电池需求侧的问题暴露了出来。 就目前的情况来看，产能过剩的趋势逐渐显现，尽管因原材料价格上涨，动力电池的成本也连带着有所上升。但另一方面，车企的需求，却也有可能因为疫情的原因，变得羸弱起来。 以蔚来为例，受疫情影响，其零部件都很难凑齐，不得已之下只好停止了整车的生产，整车都难以交付，电池厂商的订单还会多吗？ 于车企而言，Q2季度的整车生产因为疫情，不确定性剧增。而且需要明确的是，受“妖镍”事件影响，各种上游原材料的价格都大幅增长，Q2季度的这批电池，其成本可是要高出许多。 于消费者而言，本季度购车不仅要接受“官方加价”，也是要随时应对疫情带来的不确定性，比如长时间难以交付等。 如此逻辑推导下，假如消费者们的购车愿望不怎么强烈，相应情绪反馈到车企、动力电池的产业链上，还会有更多的电池订单和装车量出现吗？  不难发现，此时的动力电池企业似乎正处于一种弱势的状态——既需要对上游原材料供应商的意愿百依百顺，还要照顾到各大车企们的情绪。 然而两头受气的他们，却又不敢放松丝毫，唯恐被其它友商抢走了这来之不易的市场份额。 但另外的角度，谁又会去怀念动力电池“绑架”车企，“绑架”整个行业的时候呢？ 市场规律、车企，甚至是上游原材料供应商们，都在给电池厂商施加压力。只不过这种有意、无意的做法，能够换取到的局面未知，亦或者会催生另外一个强势的群体出现。 但可以确定的是，这次动力电池企业所遭遇的危机，并不会那么简单结束；甚至那些长时间积压的矛盾，一触即发。 文章来源【汽车公社】版权归原作者所有 |
