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文/碳纤维圣斗士 尽管博世的蓄电池是江森自控代工的，而博世的刹车片则有可能是菲罗多贴牌的……但不得不承认，在所有的技术供应商当中，博世应该是最具C端思维和品牌意识的厂商。  曾几何时，车企都以配备了博世的技术而为荣。在不少新车发布会上，诸如“配备了博世9.1版ESP”的说辞并不鲜见。让自己的品牌成为他人的卖点，业内惟博世而已。 不过如果博世还继续沉浸在“9.1版ESP”上，那么未来就不属于博世了。关于这一点，博世集团董事会成员兼汽车与智能交通技术业务部门主席Rolf Bulander博士，有着相当清醒的认识。  尽管过去的一年全球汽车市场增速放缓，但博世的华汽车与智能交通技术业务依然创造了829亿人民币（约合109亿欧元）的销售额，同比增长25%。凭借中国市场的表现，整个2017年，博世的汽车与智能交通技术的全球业务实现了474亿欧元的销售额，在全球实现7.8%的增长。  Rolf Bulander博士表示，互联化、电气化以及自动化将是博世在华业务的三大发展方向。 电气化其实就是提供更先进的电动车技术配套，对于博世来说这完全不是问题，毕竟博世百年来沿用的商标就是一对电机磁极。 去年，博世与新能源汽车相关的业务销售额相比2016年增长约80%。面向混合动力车的48V电池今年也将投入生产——毕竟在中国的新能源政策中，“电池国产化”是一个硬指标，博世必须在此领域刷足存在感。与此同时，博世将和潍柴合作，开发用于卡车的氢燃料电池。  在北京车展上，博世还展示了在电气化领域的最新研发成果——电桥，该系统创新性地将电机、电子电力控制器和传动部件整合为一个紧凑型单元，直接驱动车轴，具有低成本，高效率，设计安装灵活，拓展性强的优点。 至于“自动化”，其实颇值得玩味。“自动化”这个词范围太广，而博世其实想说的是“自动驾驶”。自动驾驶的核心技术其实就是感知、规划、决策和控制，里面有硬件需求，更需要人工智能的软件支持。目前，博世已在感知、规划、决策和控制四大自动驾驶技术领域构建起核心竞争力。实现自动驾驶另一个不可或缺的部分就是高清地图。去年12月，博世和国内领先的地图供应商合作完成了对于博世道路特征的验证，高速路况下的测试和验证则在今年开始进行。  此外，博世已经开始与国内主机厂在L2级自动驾驶上进行合作……目前从全球范围内自动驾驶专利的申请数量上看,博世排名第一，丰田和大众分列二、三位；至于大家熟知的的特斯拉，排名居然还在谷歌之后，和博世完全不是一个量级…… 那么，为什么博世不直接说“自动驾驶”呢？其实自动驾驶只是未来的技术方向，实际一点，想办法提升ADAS高级驾驶辅助系统的普及率才是王道！如吉利、长城、WEY和长安等国内24个自主品牌为其车型匹配了博世的ADAS高级驾驶辅助系统，但目前这个市场远远没有饱和。  说白了，博世就是“吃着碗里的（ADAS），看着锅里的（自动驾驶）”，只用一个“自动化”便描述得栩栩如生，而且点到为止。 最后，要说的就是博世的互联化了。 据预测，到2025年，全球将拥有超过4.7亿辆互联汽车行驶在道路上。未来四年内，智能出行务和相关数字服务的市场规模就将达到1400亿欧元，其中，中国市场的增长尤为显著。事实上，中国已经成为全球云服务、电子商务及共享服务的最大市场之一，而这一趋势正迅速地向汽车行业渗透。 博世瞄上了更贴近消费者的智慧出行服务领域。为此，博世成立了全新的智能网联事业部，这一新的部门将拥有超过600名员工，专注于开发并销售数字化出行服务，涵盖共享车辆、共享驾乘，以及为驾驶员打造的一系列互联服务。博世在未来还试图利用全新的智能车内人机交互技术和移动服务，实现车辆和驾驶员之间的个性化互联。  目前博世收购了美国初创企业SPLT，正式进入共享驾乘业务领域。同时，博世将SPLT与另外20多项交通出行服务一同并入了其新成立的智能网联事业部——其中包括两轮电动车共享服务平台COUP，该项服务将于今年拓展至西班牙马德里。未来，博世希望能凭借这些创新的解决方案在出行服务领域实现10%以上的业务增长。 博世智能网联事业部将中国作为重点拓展的四大战略市场之一，鉴于此，博世智能网联事业部将“中国分舵”设立在上海。未来该事业部将在中国市场推出包括自动代客泊车，无线云刷写和车队管理在内的交通出行服务……  不得不说，博世在互联化方面还缺乏本土化优势以及不可替代的核心竞争力。毕竟大数据不是博世的强项，博世进入得有点晚了。中国的互联化市场向来就是快节奏的野蛮竞争，早一天进入就能当王，晚一天进入可能连汤都喝不上。 在B端做技术和做服务是两个不同的概念，相对于电气化和自动化愿景，博世是否在互联化上做好准备，从而转型成为B端服务公司？这或许才是博世未来最大的看点——没有“之一”。 问最后一个问题，你觉得未来博世的互联化愿景能实现吗？ 文章来源【AutoLab】版权归原作者所有 |
