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澎湃新闻见习记者 吴遇利 新能源车销量正不断创下新高，充电桩的数量也水涨船高。但随之而来的，还有城市中随处可见的“僵尸桩”。 近日，上海一位车主王先生向澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者反映，他在使用名为“乐华充电”的充电桩时遭到了充电桩无法使用、预充值无法退回、运营企业失联等问题。“以前这边车位上蛮多电动车的，每天都会有车子过来充电，不知为何突然就停掉了。” 如果在过去一年时间中，一个充电场站没有发生过任何充电行为，那么其中的充电桩就被称作“僵尸桩”。在上述王先生的案例中，这些无法使用的充电桩便属于疑似“僵尸桩”。 澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者近日获得的数据显示，目前上海约有11万根公共充电桩和专用充电桩，大约27%为疑似“僵尸桩”，其中分时租赁及其他专用类充电桩占比超过一半。 那么，这些“僵尸桩”究竟为何而来？谁在制造“僵尸桩”？未来的监管与处置将如何进行？ 公共直流充电桩日用率低，亏损多 在王先生公司所在的园区，澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者看到，数十台乐华充电的充电桩已经处于断电状态，停车位上停放的基本都是燃油车。 记者多次尝试拨打乐华充电官方400电话，均无人接听。而此前王先生用于充值、支付的“乐华充电微信小程序”目前也已经显示“暂停服务”。 在上海浦东新区和嘉定区的多个乐华充电网点，记者发现该品牌充电桩均处于无法使用的状态，园区相关负责人也都表示他们无法与充电桩运营方取得联系。 天眼查显示，此品牌充电桩由上海乐华网络科技有限公司运营，注册资本5000万元。该公司在2021年2月，经营范围变更中新增了“电动汽车充电基础设施运营；新能源汽车换电设施销售”等相关内容。 王先生告诉澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者，“有相关部门到这个公司的注册地查过，但这是一个虚拟注册地址，他们建议车主集体报警。”随后记者就此问题联系了12345市民热线，得到了与王先生同样的答复。 在多个消费者投诉平台上，都可以查询到不少针对公共充电桩无法使用或疑似运营商跑路事件的投诉。 一位充电桩企业地推负责人对澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者说，“市面上这些正常运营的（充电桩品牌）公司，据我所知，基本都还处于亏钱的阶段。” 一位上海的新能源车主袁女士向澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者说，“我上班一般把车停在商场内充电，这些年停车场里的充电桩少说换了五六个品牌，手机里APP都不知道下过多少个。” 兴业证券数据显示，2016年到2020年，我国充电桩相关企业年度注册增速均在30%以上。2020年，新增充电桩相关企业数量超过了2.9万家，为2015年的近6倍。据工商登记数据，截至2021年5月25日，我国2021年已新增2.1万家充电桩相关企业，同比增长159%。 据上海市交通委披露数据，上海公共桩专用桩年充电量持续跳跃式增长，2018年2亿度、2019年4.02亿度，2020年达到6.06亿度，同比增长50%。 众多玩家纷纷入场意味着竞争急剧加速。今年以来，深圳、山东等地的充电桩运营企业甚至卷入了“1元钱充满一辆车”的价格战之中。 2016年9月，上海电器科学研究所（集团）有限公司受上海市发展改革委、上海市交通委、上海市财政局等部门的委托，负责承建“上海充换电设施公共数据采集与监测市级平台”，该平台于2016年12月30日正式上线，名为“联联充电”。相关部门要求，上海市所有公共充电桩都要依规接入“联联充电”。 “联联充电”常务副总经理汤晓栋为澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者算了一笔账：目前在公共充电桩中，消费者使用较多的都是直流快充桩，一个直流快充桩加施工成本，总投资约10万元。将补贴计算在内，单桩每天充电量100度以上，这一场站可以达到运营上的盈亏平衡；每天充电200度，场站基本可以在3-5年内回本；每天充电达到300度，才可以在3年内收回投资。 以上海为例，上海单个公共直流桩平均日利用率约为4%，相当于一天被使用约1小时、50度电。也就是说，运营企业整体上都处于亏损状态中。 “各地区利用率的统计方式不同，有些城市的充电桩利用率高达百分之几十，其实是由于统计口径比较宽泛，比如一个站一天内有一个桩被使用过，整个站就被算作100%利用率。”汤晓栋说，“放在同一衡量标准下的话，上海充电桩的利用率其实还是属于高水平的。” 前述充电桩企业地推负责人说，“大企业相对好一些，小企业烧不起钱，多数又做不好精细化运营，入不敷出甚至倒闭是家常便饭。我们平时遇到的不能用的桩中真正坏的不多，其实多数是企业运营不下去留下来的，拆除费用几乎和设备成本相当，运营方当然不会再花钱把这些桩拆走。” 调整补贴政策堵上“骗补”漏洞 除了经营困难、倒闭跑路的运营企业之外，部分骗补的不良企业也是制造“僵尸桩”的罪魁祸首。 上述充电桩企业地推负责人对澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者说，“上海以前发放的是桩补，现在大部分外省市也都是给桩补，也就是说，企业每立起来一根充电桩，就能拿一份政府补贴。所以短时间起来了许多形形色色的公司和品牌，某些桩企恨不得把桩插满全上海。” “数量快速增长不是问题，”这位负责人补充道，“问题在于，不少桩企安装的是慢充桩，有的甚至从未通过电。” 汤晓栋对澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者表示，公共充电桩运营的准入门槛不高，企业需在安装充电桩前到发改委网站进行备案，无需验收；若充电桩为停车场配套设施，与停车场共同验收即可。 他提到，在上海市向运营企业提供设备补贴的阶段，确实存在着部分企业有不良动机，甚至通过伪造数据来骗补。 对于这类问题，相关管理部门已经意识到并采取了措施。 汤晓栋介绍，目前，上海市对公共充电桩的补贴重点已从设备补贴转变为运营补贴，“在起步阶段，我们优先考虑数量。市级平台刚刚建立时，接入的公共桩和专用桩（公交场站等场所）共计才1.6万根，现在已经发展到11万根了。每天在市级平台上产生的交易就超过两万单。另外，市级平台后台统计数据显示，上海市车桩比已达到1.2：1，即每1.2辆车就拥有1个充电桩（含家用充电桩），从数量上来说已经可以基本满足需求了。数量上去了，我们会更加关注运营问题。” 2016年起，上海市开始对充电设施运营企业发放充电设备补贴和充电运营补贴。在充电桩建成后，运营企业可一次性获得相当于设备购买成本30%的设备补贴。在运营期间，根据不同运营性质，运营企业可获得相应的度电补贴。其中公共充电桩每度电2角（每年1000小时封顶），专用桩每度电1角（每年2000小时封顶）。 2020年5月，《上海市促进电动汽车充（换）电设施互联互通有序发展暂行办法》（下称《办法》）出台。《办法》取消了原有的设备补贴，企业建设充公共电桩不再享受上海市政府所提供的30%设备补贴（出租车示范站和示范小区等有特别规定的除外）。某些企业骗取设备补贴的漏洞也被就此堵上。 同时，《办法》规定了阶梯式的度电补贴政策：所有符合评分标准，即达到60分的公共充电桩均享有每度电2角补贴；75分及以上的可获得每度电5角补贴；85分及以上的可获得每度电8角补贴，以此来引导运营企业提升服务水平，提高车主的体验感。 20%充电桩承担九成充电量 “僵尸桩”中有一部分是运营企业经营不善导致的遗留问题，还有一部分则与电池续航里程的发展相关。 川财证券称，2013年开始，我国纯电动乘用车补贴金额开始与续航里程挂钩，续航里程要求越来越高。2016年起，续航100公里、150公里以内纯电动乘用车的补贴被逐步取消，续航300公里以内的补贴下降，而续航300公里以上的车型补贴不减反增。补贴政策的引导，加之电池技术在近几年内突飞猛进的发展，长续航里程的电动汽车逐渐成为主流。 几年前安装的充电桩早已无法满足车主的充电需求。 汤晓栋说，“现在上海常见的车辆电池容量至少都是50度电，好点的会达到70度到100度电。以70度电的车辆为例，如若用常见的7kWh慢充桩充电，要充10个小时才能充满，车主在公共场所几乎不可能等待这么久。” “联联充电”后台数据显示，上海的公共充电桩中，80%是交流慢充桩，20%是直流快充桩。然而，90%以上的充电量都来自于这20%的直流快充桩。 2021年8月18日，上海市交通委发布《上海市交通委员会关于规范停车场（库）充电设施设置的通知》（下称《通知》），要求各区交通管理部门、联联充电、各充换电设施运营企业、各公共停车场（库）经营企业加强“僵尸桩”治理、进一步提高快充设施占比等。 《通知》中值得关注的是，对新建公共停车场（库），充电设施可根据设备总功率进行验收。过去根据中央住建委要求，新建公共停车场（库）要配备10%的充电车位，也就是1000个车位中，至少要装100个7kWh交流慢充桩。而在今后，根据功率折算，只要整体达到700kWh的装机容量即可。一般来说，6台直流双枪快充桩就可以达到规定，充电桩的利用率会更高，僵尸桩的问题会逐渐得到缓解。 据汤晓栋介绍，推进现有旧桩改造也已被相关部门纳入考虑范围。平台会定期将后台疑似僵尸桩数据交给上海交通委，交通委会与场库进行沟通，对于确实无法运营的充电桩，会由交通委牵头找有运营能力的企业摘牌，对旧桩进行改造、重新投入使用。 “在充电桩建设方面，上海走在全国前列。走得快，也就一定会先于其他地区遇到各种问题，”汤晓栋表示，“尤其是新能源车发展迅猛，相关政策随之调整会有一定的滞后性。目前，包括交通委、发改委在内的部门，都已经意识到了各类问题的存在，相关的政策也在不断推进中。” 责任编辑：是冬冬 校对：栾梦 |
