|
2021年下半年开始国内的新能源汽车市场全面迎来爆发，除了纯电车型的销量暴涨以外，混动车型的热销同样是贡献不小。国内最大赢家当属比亚迪，根据比亚迪发布的年报数据显示，2021年比亚迪新能源汽车总销量约为55.5万台，其中比亚迪DM系列插混车型销量占比近一半，与纯电一起支撑起比亚迪销量的大爆发。比亚迪DM-i系列的热销自然也刺激到了国内一线车企，随后包括长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏混动、吉利雷神混动等等都陆续推出，2022年随着头部车企的入局混动市场或将迎来进一步爆发。  国产混动起步不晚，早期困于技术底蕴不足 聊到混动对于大部分用户来说并不陌生，相信大多数人知道混动应该是从丰田开始，THS混动系统凭借出色的行驶质感以及燃油经济性表现，在全球范围内俘获了大量用户的青睐。仔细研究其实THS混动系统的原理不算复杂，但是由于专利壁垒以及行星齿轮的加工精度要求极高，所以丰田自己往前走的同时基本堵死了其他车企的路。直到本田i-MMD混动系统问世，极其巧妙的通过串并联的方式让动力更加高效，在燃油经济性方面比丰田更为出色。之后的混动市场几乎被两田长时间霸占，虽然也有车企尝试挑战但是都未形成气候。  对于国内的企业而言，首先尝试混动车企业应该就是比亚迪，其在2008年的时候就首次推出了DM1.0。在这套混动系统上，比亚迪成为首个布置驱动电机和发电电机双电机组合的车企，算是串并联混动架构的开辟者，比本田的i-MMD混动系统早了五年。但是由于成本以及可靠性等多方面原因，这套混动系统并未形成气候，随后为了降低成本，比亚迪放弃串并联路线，采用了成本更低的单电机并联模式，通过简单发动机与电机的叠加在强悍性能这条路上越走越远。直到去年比亚迪发布DM-i混动系统，重新拾起串并联混动系统，终于回到了正确的道路上。  2014年国内的上汽集团同样对于混动系统充满憧憬，推出的2挡EDU混动系统，无论是设计理念、油耗比两田更加先进，但是由于AMT的原因使其在可靠性方面表现不佳匆匆退市。比亚迪与上汽的先后折戟证明了混动系统的技术门槛并没有大家想象的那么低，想要开发一套完善的混动系统对于一个车企的综合技术底蕴要求极高。除了先进的设计理念以外，对于发动机技术、变速箱传动等方面都有着较高的要求。正是凭借国产品牌近年来不断在核心技术研发上的大投入所形成的技术积累，才造就了比亚迪、长城、奇瑞等车企引领的国产混动大爆发。  混动系统技术迎来爆发，新势力必须迎接变化 前边我们提到了混动系统的存在很高的技术门槛，但是近年来我们也看到了不少造车新势力同样通过插混快速打开了局面，其中最具代表性的应该就是理想汽车。这里我们必须明白，理想one车型上采用的是增程式的混动路线，简单来说就是给电动汽车增加了一台发动机作为增程器，解决用户的续航焦虑问题，与我们前边提到的串并联混动差别很大。这种简单粗暴的解决方式在车辆满电在市区行驶时似乎并没有太多问题，但是中高速巡航时，发动机并不能直接驱动车辆而是继续发电，电机再来驱动车辆，这样多了一层能量的转换会让效率大幅降低。  当然增程式的混动也有着自身独特的优势，结构较为简单，技术门槛较低，对于没有太多技术积累的造车新势力而言，这确实是一种上佳的解决方案。但是随着传统车企在混动方面的持续发力，串并联混动在动力体验及经济性方面的优势会越发明显，而新势力普遍采用的增程式混动在对比之下优势会越来越小。  不过未来随着传统车企混动技术方面的越发成熟，头部车企应该也会提供完整的动力解决方案，例如近期创维汽车混动版本就搭载了比亚迪的DM-i混动系统，未来长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏混动系统在满足自身产能需求后，应该也会对外供应，这对于新势力而言也算是重大利好。但是将车辆核心的动力系统交给外部供应，这也是权宜之计，毕竟对于一个想要成为全球顶级的汽车品牌而言，核心技术必须握在自己手中，关键时刻被卡脖子的现象并不少见，所以对于新势力而言核心技术研发任重而道远。  总结： 早在十三五期间，科技部就在大力推动插混技术的研发，正是多年的引导才让国内不少车企在混动领域初具成果。按照2020年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》显示，我国计划至2025年，HEV、PHEV混动车型占据传统能源乘用车销量50%以上，2030年时这个占比将达到75%以上，而2035年则是100%。当下纯电车型虽然发展迅速，但是全面电动化对于配套设施的要求极高，短期内很难满足需求，所以在未来至少十年以内混动车型将会成为由传统燃油车转向纯电的过渡产品，未来汽车品牌想要成为真正的全球车企，必须纯电、混动并行。 文/小南 文章来源【新能源汽车网】版权归原作者所有 |
