|
4月15日，一段华为ADS系统的自动驾驶视频全网刷屏，红绿灯启停、无保护左转、避让路口车辆、礼让行人等操作一气呵成，大家突然发现原来华为在自动驾驶领域的实力已经这么强了。与此同时，视频中的车辆——极狐阿尔法S瞬间收获了天量的关注度，北汽蓝谷的股价更是收获了几个涨停。
两天后，极狐品牌第二款新车——阿尔法S上市，定位于中大型纯电轿车，补贴后售价25.19-34.49万元。但即便有华为顶级流量光环的加持，极狐的销量依然十分惨淡。
极狐品牌的首款车型阿尔法T目前已经上市近9个月，但每月的销量一直仅为百台左右，今年上半年的累计销量仅为700台；4月份刚上市的阿尔法S也同样不受消费者待见，上市当月销量仅为6台，6月份的销量也仅仅只有221台，上市以来的总销量为467辆。在新能源普及率非常高的广州，大咖还没在路上见到一辆极狐车型上路。而此前北汽蓝谷总经理刘宇曾表示，"用三年时间将北汽新能源带回第一阵营"，并定下了2021年极狐将要卖出12000辆的目标。 躯壳找麦格纳，灵魂找华为、百度 6月30日，在上汽集团股东大会上，上汽董事长陈虹的"灵魂论"走红，虽然引发了一些质疑，但上汽这种要把灵魂掌握在手中，坚持发展智能座舱、自动驾驶的态度的还是值得肯定的，而本身从"躯壳"的角度来看，上汽绝对是领先的。
而对极狐来说，首先"躯壳"就不是百分百自己的，从2019年7月24日北汽与麦格纳签约成立制造合资公司，合资建立北汽蓝谷麦格纳工厂，而麦格纳被业内称作是"代工皇帝"，奔驰第一代G-wagen、早期的宝马
不过这些传统车企只是把麦格纳当作一个"应急"或补充，核心的生产技术和工艺仍掌握在自己手中，更何况很多真正有追求的新势力，如小鹏、零跑、理想都千方百计收购车企获得生产资质，再自建工厂生产。而北汽蓝谷和麦格纳成立合资工厂生产极狐车型，确实保证了前期产品的质量和稳定性，但这样一来，核心的制造工艺和设计，很大一部分都掌握在麦格纳手中，"躯壳"很大一部分都不是自己的，再加上麦格纳肯定不是做慈善的，要从生产极狐车型中赚钱，这也注定了极狐汽车的先天成本不会太低。
目前业内"软件定义汽车"的共识已经达成，如果能在智能座舱、自动驾驶等领域取得领先，即便生产制造环节交给别人也无可厚非，比如蔚来汽车就是找的江淮代工，但极狐在这方面也缺少自己的"灵魂"，除了与华为深度合作的极狐阿尔法S HI版，6月17日，极狐与百度联合发布新一代量产共享无人车Apollo Moon，新车基于百度第五代Robotaxi技术，以极狐阿尔法T车型为基础打造而成。 中国新能源市场是"地狱难度"，而北汽极狐产品力比较平庸 前面提到华为HI版的极狐阿尔法S的吸引力确实不错，但售价也来到了38.89-42.99万元的区间，显然不是走量车型。而普通版极狐阿尔法S的售价也来到了25.19-34.49万元，这个价格比同级别的比亚迪汉、小鹏P7还要贵出了不少。
而从设计来看，极狐阿尔法S上极简的风格有一定的未来感，但跟小鹏P7相比还是太"传统"了，跟比亚迪汉相比也少了一些高级感。而在极狐品牌力本身不如比亚迪和小鹏情况下，产品力和价格也毫无亮点，卖得不好也就在情理之中了。
与此同时，中国目前的新能源市场绝对是"地狱模式"，"蔚小理"从近百家新势力中杀出一条道，传统车企也在大象转身，无论是自主品牌如比亚迪、广汽埃安、长城
这样带来的结果就是很多欧美卖得不错的新能源车到了国内就不灵了，典型的代表就是大众的ID.系列，在欧洲ID.3、DI.4绝对是当地人眼中"先锋"的代表，销量也一直位列前三，除了从中国过来的特斯拉Model 3，基本没什么对手，但大众ID.4进入中国以来，每月的销量只在1千多台左右的级别徘徊。可以说如果把极狐阿尔法S放到欧洲去卖，还没有直接的对手，说不定还能占据一席之地，但在国内如果调整价格或显著提升产品力是很难立足的，更何况下半年还有一个新的直接对手——极氪001开始交付。 写在最后： 北汽新能源曾经连续七年保持国内新能源汽车销量冠军，年销量一度突破15万辆，在国内纯电动乘用车市场份额一度超过13%。但都是靠着B端市场发力，当B端市场饱和后便知道谁是裸泳了的，目前北汽新能源不仅销量连续大幅下滑，并且还面临着持续失血的窘境，2020年北汽蓝谷巨亏64.82亿元，令投资者大跌眼镜，今年一季度又净亏损8.54亿元，目前看不到扭亏为盈的希望，那么未来又有多少资金能继续给极狐品牌供血呢？ 本文来源【新能源车大咖】版权归原作者所有 |
