辣评2021年top30乘用车企｜自主品牌在崛起 合资增长遇挑战

出品 ｜ 搜狐汽车研究室

编辑 ｜ 于文頔

根据乘联会数据，2021年，中国乘用车市场狭义批发量为1977.63万辆，其中新能源乘用车批发331.2万辆，同比增长181%。2021年汽车行业在缺芯的阴影下，大踏步走进电动化时代。以比亚迪为代表的自主品牌强势崛起，以南北大众为代表的合资品牌虽然依旧保持着较高的市场份额，但遭遇增长瓶颈。

2021年销量top30的乘用车厂商中，一汽大众以180.08万辆再夺国内市场销冠，市场占有率高达9.11%。东风

搜狐汽车根据乘联会狭义批发量数据，选取2021年销量排名前30的乘用车厂商，参考波士顿矩阵对各厂商的市场占有率及销量增长率进行分析，观察行业内各厂商的产品结构及持续盈利能力。在模型建构中，横轴代表市场占有率，30家厂商的市占率平均值为3.35%；纵轴代表销量增长率，其中18家正增长，12家负增长。结合数据特征，选择增长率为0和市占率为3.35%为横纵交点。

一、市占率与增速双高：自主“三强”座次未改 合资品牌仅有丰田

2021年，实现市占率和增长率双高的品牌占30家企业中的30%，9家企业中，吉利、长城、长安、比亚迪、奇瑞、上汽乘用车、上汽通用五菱均为自主品牌，而合资品牌中只有广汽丰田和一汽丰田顶住了压力，销量同比上升。

自主品牌各具特色：比亚迪凭借新能源的市场的爆发，销量同比暴增74.8%达73.49万辆，领跑新能源市场。上汽通用五菱也继续进行品牌升级，新能源成为新销量支撑。以往的“自主三强”座次未改，吉利同比微增0.6%，以132.8万辆蝉联自主品牌销冠。长安汽车以119.33万的销量紧随其后，同比增长22.3%，是三家中增速最高的。长城汽车连续六年销量破百万达104.8万辆，一改2020年下滑的销量态势，同比增长18.2%。奇瑞则多点开花，重回主流市场，同比大增36.8%至86.54万辆。上汽乘用车加强品牌管理，销量增长20.2%达82.49万辆。

2021年，比亚迪全年销售73.49万辆，新能源车型销售59.37万辆，其中EV车型销售32.08万辆，同比增长145%。DM车型销售27.29万辆，增长超4倍。比亚迪在售车型主要为

同样站上新能源风口的还有上汽通用五菱。全年同比增长24.5%至103.99万辆，获得5%以上的市占率，并以43.11万辆的新能源销量成为新能源厂商亚军。具体车型方面，随着消费升级，宝骏仅销售22.19万辆，同比下滑近50%，

对比之下，吉利的守擂之路并不容易。年初，吉利的小目标是实现16%的增长，销量达153万辆，但仅完成了86.8%。在产品结构层面，主力系列销量有所下滑，帝豪累计销售20.95万辆，同比下滑10.2%。博越全年销售22.49万辆，同比下滑6.65%。领克成为新销量支撑，迎来品牌五周年的领克全年销售22.05万台，同比增长约25.68%，领克产品的平均价格也达到15.8万元，拉动吉利整体品牌向上。电气化转型方面，新能源车型总销量超10万辆，全新发布的高端纯电品牌极氪，两个月之内订单爆满，被称为“极氪速度”。

面对今年销量增长的乏力和电动化网联化的趋势，吉利发布了“智能吉利2025战略”及“九大龙湾行动”，动力科技品牌“雷神动力”也同时亮相。发布会上，吉利称2025年度实现集团总销量365万辆，保持中国品牌市场占有率第一，赶超主流合资品牌。但如何在四年内实现两倍的销量增长，道阻且长。

自主三强中，长安汽车保持了相对较高的增速。长安全年销售119.33万辆，同比增长22.3%。具体车型方面，CS75是当之无愧的销量担当，全年售出28万辆，稳居国内SUV销量榜亚军。逸动系列是轿车中销量支柱，全年销售超17万辆。新能源汽车销量方面，长安奔奔E-star车型全年累计销量超过7万辆。

尽管其单车均价在成功突破10万大关，但相比于吉利已经培育的极氪和领克品牌，长安的品牌向上之路还有一段距离。去年长安与宁德时代、华为共同发布了高端纯电品牌阿维塔及首款产品E11，但由于公开的有效信息不多，让资本市场大失所望。且不造车的华为与布局广泛的宁王，究竟能给阿维塔多少加持也是未知数。

同样连续破百万的还有长城汽车，2021年长城汽车销售104.8万辆，同比增长18.2%。哈弗品牌全年累计销量77万辆，同比增长2.64%，其中哈弗H6销售37.04万辆，哈弗大狗销量也超10万。WEY品牌全年累计销量5.83万辆，同比下降25.65%；欧拉品牌全年累计销量13.5万辆，同比增长140%。新独立的坦克品牌全年销售8.46万辆。

尽管守住了全年SUV销量冠军，但哈弗H6危机四伏，下半年销量持续下滑，风光不似从前。尽管长城也推出了赤兔、神兽、摩卡、玛奇朵DHT、坦克500等一众新车型，但还没有一款能复制哈弗H6的销量神话。未来，再造爆款产品或是长城需要持续发力的方向。

除了熟知的自主三强，自主品牌中，奇瑞同样表现出色。 2021年，奇瑞汽车销售86.54万辆，同比大增36.8%。其中瑞虎8累计销量突破16万辆，捷途X70累计销售12.46万辆，新能源累计销售9.5万辆。2022年，奇瑞集团将挑战150万辆的年销量目标，并力争实现200万辆。尽管加上出口，去年奇瑞集团销量已达109万辆，但22年的目标依然对旗下各个品牌是个不小的压力。

自主品牌各具特色，合资品牌中则只有丰田在魔幻的2021年稳住了。2021年在丰田锁定全球销冠的同时，在中国市场的表现也可圈可点。一汽丰田销售83.19万辆，广汽丰田销售82.8万辆，可谓是旗鼓相当，二者分别增长6.8%和8.2%。

丰田的胜利是其混动车型的胜利，在中国市场混动车型的销量同比增长5成至47.59万辆，占整体销量的近25％，同比提高约8个百分点。从全年的表现看，依靠精益化的供应链管理，丰田起初还能抗住供应链的压力。但下半年或许是“屯的货也不够用了”，丰田销量也持续下滑，直至12月才触底反弹，有所回升。

此外，在一众老牌车企大张旗鼓电动化转型的浪潮中，一向对电动化非常谨慎的丰田也用一场盛大的发布会阐释其电动化战略，2022年，丰田首款纯电车型bZ4X也将登陆中国市场，传统时代的霸主能否在电动化时代延续其市场地位，还有待市场的检验。

可以说，上述9家厂商各有各的杀手锏，才能在竞争激烈的中国车市取得市占率和增长率双高的成绩，他们或做强细分市场、或有合理的产品布局、又或是有强大的供应链体系，其他车企也可以结合自身特点，借鉴他们的成功经验。

二、市占率高销量增速低：均为大众本田等合资品牌

2021年，市占率高但增长率低企业占30家企业中的20%，6家企业中，一汽大众、上汽通用、上汽大众、东风日产、广汽本田、东风本田均为合资品牌，

最具代表性的自然是一汽-大众。一汽-大众以180.08万辆再次问鼎国内乘用车市场，但深受芯片困扰销量同比下滑13.1%。上汽大众则全年销售124.2万辆，同比下滑17.5%。燃油车品牌中，只有捷达销量同比上升11%，探影有小幅上升。大众力推的纯电车型ID.系列，一汽-大众累计销售3.73万辆，上汽-大众累计销售3.83万辆，但南大众比北大众多一款ID.3 0.67万的销量。整体上，二者在纯电车型的销售上基本处于旗鼓相当的状态。

去年南北大众在华累计销售超300万辆，作为最早打开中国市场的合资品牌，大众在一段时间内应该会继续保持高市占率。大众（安徽）的落地也将成为大众在中国市场发力电动化的强大武器，但目前，燃油车时代的光环似乎给其电动产品带来的加持有限，能否在电动化时代继续保持领先，大众也在加速探索转型中。

同样保持高市占率的还有上汽通用，上汽通用全年销售133.16万辆，同比下滑9.3%。其中销量担当别克销售82.86万辆，同比下滑10.5%，但GL8销售17万辆，同比上升8.4%；雪佛兰销售26.98万辆，同比下滑13.3%；凯迪拉克销售23.31万辆，同比微增1.4%。

尽管整体销量表现不佳，但上汽通用表示，“高端车型销售占比较2020年提升超过5个百分点，各品牌成交均价有6%-16%不同幅度的提升。”这在一定程度上也反映了品牌向上与市占率的小矛盾。是要大力发展高端市场，还是要持续保持现在较高的市场份额，必然要有所取舍。

日系品牌方面，广汽本田、东风本田、东风日产销量同样在下滑。2021年，三者分别销售78.04、76.19和108.13万辆，同比下滑2.7%、10.4%、10.9%。广本和东本的下滑也导致本田品牌在华销量下降4%。

从具体车型来看，CR-V和思域仍然是东风本田的销量担当，二者累计销售超38万，但全年没有一款真正意义上的全新车型。广汽丰田的销量支撑点则相对全面，雅阁销售20.13万辆，缤智和皓影也分别销售17.39和16.63万辆。东风日产方面，当家花旦轩逸销售50.02万辆，天籁和逍客分别销售16.2万辆和15.69万辆。

作为日系合资品牌，三者面临的共同问题是缺乏新爆款产品和电动化转型。尽管都发布了全新的电动化战略，但都还没有纯电车型上市。如何打造新的销量支撑点，跟上电动化转型的步伐，成为这三家日系合资品牌亟需解决的问题。

整体来说，2021年的汽车行业环境并不比2020年有所恶化，尽管面临缺芯的困扰，但整体上国内疫情控制相对较好，因此不能用芯片短缺回应所有的销量下滑问题。作为有一定市场份额的传统合资品牌，如何加速转型，在保持市占率的情况下找回健康的销量增速，才是扩大营收、继续做强的基础。

三、市占率低销量增速高：以特斯拉为代表的新能源迅速扩张 传统自主品牌焕发新活力

2021年，市占率低但增长率高企业占30家企业中的30%。9家企业中，有强势崛起的新能源品牌特斯拉、广汽埃安，也有迅速成长的自主品牌东风风神、一汽红旗、江淮汽车、东风柳州、广汽传祺，以及合资品牌华晨宝马和长安福特。

乘着新能源的东风，特斯拉已凭借万亿市值成为全球市值最高的车企。在中国速度的助力下，2021年特斯拉在中国市场全面爆发，在中国销售48.41万辆，同比大增超2.5倍。其中Model 3销售28.4万辆，Model Y销售20万辆。在芯片短缺的浪潮中，特斯拉凭借一定的自研芯片能力，保证了交付，带动销量屡创新高。

广汽埃安作为传统车企的新能源品牌，同比增长一倍，全年销售超12万辆。其中Aion S是主力车型，全年销售4.56万辆。2022年，埃安预计将进行IPO，进一步引领广汽集团的电气化转型。

虽然去年我国新能源市场实现爆发式增长，但也仅占13.4%。因此新能源品牌的市场占有率自然相对较低，与传统车企的市占率还有一定差距。

除了新能源，在做大做强民族汽车品牌的号召和乘用车股比放开的压力下，各大车企也在重点发力自主品牌。广汽传祺全年销售32.71万辆，同比增长10.3%。8月推出的运动型轿车影豹年内销售4.48万辆；GS4全年销售9.52万辆，同比下滑24.8%。M8销售6.64万辆，同比增长95%。总体来说，尽管形成了轿车+SUV+MPV的产品布局，但传祺旗下各款车表现相对均衡，还缺一款爆款产品，成为强有力的销量支柱。

一汽红旗全年销售30万辆，同比增长50%，但离40万的销量目标还有一定的距离。红旗去年没有新车型推出， HS5销售13.16万辆，H5销售8.39万辆，H9销售4.09万辆。自新红旗战略发布以来，虽然销量节节攀升，但在电动化转型的大趋势下，除了面向高端市场的E-HS9和面向出行市场的E-QM5，红旗还没有面向大众市场的纯电车型。

其他自主品牌中，江淮汽车、东风柳州和东风风神也分别以15.73万辆、12.22万辆、12.08万辆登上销量厂商销量排行榜前30位。江淮在商转乘的路上更进一步；东风风行（东风柳州）也在2021年进行品牌升级，接连推出风行T5 EVO、菱智PLUS等多款重磅车型。而直管东风风神的东风集团总经理的杨青更是表示“未实现12万目标，自己将下岗”。

合资品牌中，长安福特全年销售30.19万辆，同比增长8.4%。在“福特中国2.0”战略的指引下，福特在华销量回暖。林肯品牌销售8.8万辆，同比增长124%。福睿斯和蒙迪欧也增长超30%。电动化方面，去年年底全新Mach-E也在中国上市。

2021年宝马在中国市场表现出色，以84.62万辆领跑中国豪华车市场。而华晨宝马交付65.2万辆，同比增长7.8%。尽管华晨集团宣告破产，但并未对华晨宝马产生过多影响，或许还将收购华晨更多股权，进一步扩大宝马在华资产。

总体来说，无论是迅速扩张的新品牌还是焕发新活力的传统品牌，市场份额还相对有限，能否长期保持高增长率，将成为品牌健康发展的关键。

四、市占率与增速双低：韩系品牌连年下滑 奔驰沃尔沃表现不佳

2021年，市占率和增长率双低的品牌占30家企业中的20%，6家企业中，长安马自达、东风悦达起亚、北京现代、北京奔驰、沃尔沃亚太六家为合资品牌，东风小康为自主品牌。

尽管豪华车市场份额在扩大，奔驰和沃尔沃去年却表现不佳。奔驰在华销售75.88万辆，同比下降2%。北京奔驰全年销售56.1万辆，同比下降8.7%。而沃尔沃在华销售17.17万辆,同比上升3%。其中沃尔沃亚太交付14.02万辆，同比下滑5.1%。

芯片短缺或是一部分原因，去年7-8月奔驰分别将亦庄和顺义的工厂停工了两周时间，这导致了原本应该在7月份上市的全新奔驰C级推迟到了9月份。奔驰A级、C级分别下滑13.5%和17.3%。GLC也分别下滑13%。

电动化转型或是另一重因素，在电动化转型的大趋势下，对燃油车的营销投入有所下降。沃尔沃亚太销量下滑最多的车型为XC40，去年在XC40的营销上沃尔沃主推电动版本。此外，随着消费升级，进口车型也对合资品牌造成了一定的冲击。

长安马自达则在重新整合营销体系，去年一汽马自达与长安马自达合并，虽然整合有利于资源再分配，但长久以来留存下来产品谱系、经销商体系的问题还在调整期，2021年长安马自达销量上还未见起色。

东风悦达起亚由于连年的销量下滑和经营理念的不合，正经历股比的变动。东风正式退出，新的股比构成将于今年4月公布。2021年东风悦达起亚累计销售15.78万辆，同比大幅下滑36.7%。

同样节节败退的韩系品牌还有北京现代，全年销量同比下滑19.2%至40.33万辆。面对连年下跌的颓势，现代不是不焦虑，但接连推出的产品都没达到预期，营销上品牌形象持续失焦，高层也在不断变动，这样的“团团转”已然无力回天。

东风小康全年销售11.3万辆，同比微降0.04%，与去年基本持平。

总体来说，豪华车企在经历转型的阵痛。但对于一路下滑的韩系车企，如何扭转危局，已是迫在眉睫。

乘用车销量TOP30的厂商中，处于高市占率和高增长的厂商有9家，高增长但市占率相对不高的企业也有9家。6家厂商虽销量下滑，依然保持较高的市场占有率。竞争激烈但整体保持健康成长。面对依然存在的疫情、供应链压力及电动化转型浪潮，2022年车企如何守正创新，再上新台阶，又将是一张新答卷。