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文 | 周菊 去年底以来，博世中国总裁陈玉东的心情一直都不太好，尤其是进入今年下半年，焦虑情绪更是如影随形。随着芯片短缺的问题越来越严重，作为头部汽车零部件供应商的博世能够满足的订单率日渐走低。 “去年开始芯片就短缺，但是上半年以前，缺的程度大概也就是20%，就是说（零部件）订单1万台，能给你（车企）8000台，不造成太大的问题。但从今年7月份开始，量就反过来了。7月份，我们只能满足订单的不到20%。8月份也没有好转，9月份稍微好转一些，10月份也稍微好转一些，但目前来看满足率仍不超过50%。”在今日举行的2021年度博世智能交通技术创新体验日上，陈玉东这样表示。
博世是全球最大的汽车零部件供应商，中国则已成为博世最大的单一市场，在中国，几乎所有车企的产品中都有博世的零部件，这意味着缺芯对博世及汽车产业链的带来的影响是巨大的。博世中国掌门人的这番表态，也反映出国内汽车业已普遍因芯片短缺陷入窘境。 “我们有一个统计数字，一辆汽车最少要用到100多个，最多用到500-600个芯片，从100多到500多个的芯片，平均每台车上有17块博世提供的芯片（2019年数据）。这种情况下，博世免不了会用前几大半导体厂商各种各样的芯片，从功率芯片、驱动芯片到MCU（微控制单元）等都有。”陈玉东说。但从去年开始，MCU、ECU（电子控制单元）等多种芯片都开始出现短缺。 事实上，不只在中国，受疫情等因素影响，全球芯片供应均出现短缺。博世董事会成员Harald Kroeger在今年8月接受采访时称，由于多个行业对芯片的需求激增，供应链在过去一年中已经崩溃。 在这种情况下，缺芯导致的焦虑情绪在整个汽车产业链中蔓延，尤其是有着直接交付压力的汽车企业。上汽集团总裁王晓秋最近在央视《对话》栏目中表示，芯片已经把整个中国汽车行业或者讲全球的汽车行业的节奏打乱了，因为车企根本不知道，三天以后能够生产什么车，因为不知道三天以后能来的是什么芯片，并且是否能与短缺的芯片匹配。 有的车企已经开始“坐不住”，如理想推出“先交付车辆，后补装雷达”的交付方案，其以数百倍高价在黑市求芯片的传闻消息也开始流传，不过后来被理想辟谣，另外，特斯拉已因芯片短缺开启了涨价模式。 在汽车业，芯片短缺何时能够缓解，成为所有人关注的头等大事。但在陈玉东看来，未来汽车业芯片短缺及其导致的零部件缺货却将成为常态。 “我在8月份的时候特别焦虑，希望（缺芯导致订单满足率低）这个事情在明年能够有所改观，但百分之百满足大家的需求还是很难的，缺货是常态，只是缺多少的问题。希望不要再出现今年7-9月平均满足率只有30%这样的情况。”陈玉东说。 而对于接下来的四季度和明年，陈玉东认为，“今年第四季度，从目前的情况来看满足率不会达到100%。明年之内，我认为会恢复到今年上半年以前的情况，也就是缺货10%到20%。”陈玉东表示。 在芯片及含芯片零部件或将成为常态的情况下，部分车企开始想办法解决问题，提出了一些可能的方案，其中备受关注的一个方案是，主机厂自己进行芯片及相关零部件的采购、研发和制造。但这种做法是否可行？陈玉东持偏否定的答案。 这一方面是从成本方面考虑。“芯片这件事非常复杂，博世肯定尊重主机厂的选择。但我们可能是最大的车规级半导体采购商，我们的制动产品、动力总成或者转向器产品，在市场上的地位相对靠前，我们也有非常多的ECU，ECU里面有非常多的芯片，所以我们的芯片采购量应该是最大的。对这些（芯片）厂商相对来说，我们是一个比较大的客户，我们的采购成本，相对比整车厂的采购成本要低，因为对于半导体，量和价是非常强相关的。”陈玉东说。 另一方面，陈玉东指出，即便主机厂有望将芯片并类降低成本，但实现起来也需要较长的时间。“未来唯一可以做的，就是各种各样的控制器，逼得这些人（整车厂）把芯片并类，比如MCU，都用一样的MCU，各厂都用这个。但未来5年要实现这个，我个人认为可能性不大。” “VCU（整车控制器）目前主流还是分布式的控制，只是在大的域做了一些域控制器。车企有这么多的ECU厂商给你提供产品，你规定所有的人都用一种MCU，除非你用一家，否则每个VCU、ECU的开发成本会急剧上升。”陈玉东说，实际上，一级供应商、主机厂和半导体厂商，过去20年针对到底谁采购半导体器件一直在博弈。现在这种情况下，主机厂试图采购半导体器件，但“5年之内实现起来还是比较难的。” 为解决当前的芯片短缺，博世提出将大力加强国产化芯片的应用。“不论是国际大厂在中国国产化，还是我们国内企业能够做车规级的芯片，我们都愿意尝试。”陈玉东说。当前，国内如地平线等芯片制造商已开始集中发力，但他同时指出，国产化替代是个漫长的过程，需要两三年的时间，不能寄希望芯片短缺情况马上好转。 本文来源【经观汽车】版权归原作者所有 |
