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6月30日，在上汽集团股东大会上，有投资者提问道，上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作。对此，上汽董事长陈虹表示："与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中"。
一时"灵魂说"激起了热烈的讨论，那么上汽为什么要对华为说"不"？传统车企们到底在怕什么？ 华为太过强势，已经不属于传统意义上的供应商 传统OEM主机厂与供应商之间经过上百年的博弈，已经达成了一种微妙的默契与平衡。尽管可能70%的零部件都来自采购供应商，但能活下来的主机厂一般在发动机以及变速箱等核心领域都是自家的，其他方面的零部件也掌握主动权，就算强如博世，也只是做全行业统一底层软硬件，不去涉及影响客户体验的个性化设定。比如特斯拉虽然采用了博世的iBooster，但软件上的控制逻辑仍然是特斯拉说了算。
因此，在传统的汽车上，除了音响和刹车外，你很难找到其他的非本品牌LOGO。但华为不一样，不仅贴上了"HUAWEI INSIDE"的标签，而且华为在智能电动车上几乎什么都要做，包括三合一电机、DCDC/OBC、快充方案、智能座舱系统、全套自动驾驶方案，这些都是智能电动车的"灵魂"所在。根据华为的说法，下一代汽车传统部件的构成只会占30%-40%，剩余部分都与电子、计算、通信、软件相关。
更为关键的是，如果选择了华为打包的整体方案，不仅意味着在软件层面彻底放手，在硬件方面的选择也会失去话语权，甚至连底盘、转向、制动等汽车的核心零部件选型上，也需要为了配合合作方而让位。
可以说陈虹的这番言论或许代表了很多主机厂的心声，随着智能电动车时代的到来，主机厂和供应商之间过去那种"大家各自岁月静好"的关系回不去了，自动驾驶，智能座舱，三电系统变成了整车的核心，这三个领域华为都要染指，而且话语权很大，这与传统的供应商不是一个概念。 上汽不是北汽、小康，不可能成为华为的驱壳
今年以来，北汽蓝谷和小康股份凭借与华为的捆绑，分别大涨了290%和55%，而上汽大众上半年下跌了10.11%（数据来自盖世汽车），曾经国内整车企业中市值绝对的NO.1，如今已经远远落后于比亚迪和蔚来，排在长城汽车之后位列第四。
不过上汽毕竟是2500亿市值级别的企业，跟北汽蓝谷、小康这样的企业不在一个量级上，旗下不仅有大众、通用、五菱这样的合资伙伴，自主品牌MG、荣威还有上汽大通也还马马虎虎，同时还有R、L智己这样对标新势力的品牌。
另外上汽还是Momenta的重要股东之一，在智己汽车上，就搭载了Momenta的自动驾驶解决方案。不仅如此，上汽还在2019年参与了地平线的B轮融资，成为地平线第一大机构股东。今年2月，双方又达成合作，共同打造对标特斯拉FSD的下一代智驾域控制器和系统方案。不久前发布的2021款理想ONE便搭载了两颗地平线的自动驾驶芯片。
可见上汽不仅有非常坚强的驱壳，也是有自己的追求和"灵魂"的，只是后者并不一定受大家认可。 市场换技术二十多年，上汽的"灵魂"在哪？ 对于上汽，很多人相信和大咖一样有一种"哀其不幸，怒其不争"的感觉，背靠大众、通用还有五菱几大国际头部企业，又有上海政府的各种政策利好，但在自主乘用车业务方面难以令人满意。
首先是荣威和MG，虽然是收购的英国的破产品牌，但最初荣威和名爵都是价格逼近20万的"高端"货，当年荣威
在新能源方面，早在12年前，上汽捷能技术有限公司便已经诞生，在当时新能源方面技术实力强劲，培养出来的新能源人才也是遍布汽车行业。前几年荣威
不过有一点倒是值得庆幸，上汽为国内培养了无数汽车工程师和管理人才，被业界称作是汽车界的"黄埔军校"，为什么留不住这么多宝贵的人才，上汽不应该反思一下么？ 写在最后： 对于上汽这样大企业的董事长来说，说出这样的言论很正常，也代表了很多主机厂的心声。对此华为也回应称"打包模式不适用所有厂商"，毕竟华为可不只想做传统意义上的供应商。而对于上汽还有其他所有"不愿躺平"的车企来说，不愿做没灵魂的驱壳是好事，大家一起起来竞争才能推动行业的进一步发展。只是不接受华为的打包方案没错，但颇局的关键还是在于车企能不能真正拿出"有灵魂"令人信服的好产品，不然真到有一天，有可能连给华为做"绿叶"的机会都没了。
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