面对碳达峰/碳中和目标，全球各大车企都在做电气化转型，并给出了相应的燃油车停产时间表，包含大众、丰田等全球大厂在内，大部分品牌的时间节点都集中在2025-2030年，唯独自主车企——比亚迪例外。 近日，比亚迪汽车在官方微博正式发布通告，品牌将从2022年3月份开始停止纯燃油车的整车生产，并专注于纯电汽车和绿牌插混车业务。换言之，比亚迪已经提前完成电气化转型任务，并可以底气十足对所有同行说一句：“对不起，比新能源车业务，在座各位都是辣鸡。”  在外行人看来，比亚迪汽车这次“提前交卷”似乎有些主动转向，争抢头筹的感觉，毕竟是完全放弃一个重要的业务板块，难道不会影响收益？而实际上，停产燃油车对于比亚迪汽车完全是被市场和用户“逼出来”的，这一点我们从近两年的销量数据以及主机厂产能危机能明显看得出来。 都知道比亚迪新能源汽车很火爆，但很多人不太清楚其量化标准，我们可以简单分析一下2020-2021年比亚迪汽车的销量数据。  2020年比亚迪乘用车累计销量为42.6万辆，其中新能源销量为18.9万辆，占比45%。仅一半的销量显然不足以让比亚迪汽车“押宝”新能源，谁会舍得放弃一半的纯燃油车收益，全生产新能源市场和用户会认可吗？不光是比亚迪，未来大众、丰田以及德系ABB绿牌车销量超过一半时，也绝对不敢停产燃油车。  到了2021年，比亚迪乘用车总销量达到73万辆，其中新能源车卖出了近60万辆，占比达到82%，拉动销量同比增长也主要来自新能源汽车业务。至于纯燃油车，2021年销量仅13万辆，总量和占比均明显下滑。  而从2021年四季度开始，10月份开始，新能源汽车销量占比已经突破90%，11月份92.7%，12月份94.7%，今年1月份97.6%，2月份96.9%。到了最近的3月份整车销量104,338辆，且厂商不再提供纯燃油车供货。  秦PLUS DM-i持续热销  汉DM-i即将上市 能让比亚迪真正下定决心的还是新能源汽车业务长期存在的“供不应求”问题。有过比亚迪购车经历的都知道，纯燃油车已经不是比亚迪利润来源，而是产能的累赘，特别是DM-i系列的插电式混动车，订车等半年都是常态，用户和经销商都在眼巴巴等着厂商发车。 另外，我们可以简单对比一下同行。  德系BBA仍以蓝牌为主 德系ABB就不用多聊了，目前销量主力依旧是“34C”、“56E”这类纯燃油的轿车/SUV，撑死给你加上48V轻混系统，距离上绿牌还早得很。日系嘛，国内对于新能源的定义让“两田一产”的混动车上不了绿牌，而且自己没有电池产能，靠从宁德时代外购是绝对撑不起新能源汽车板块，尴尬。大众汽车在该领域还是比较积极的，但ID系列才刚刚起步，比起朗逸、途观、帕萨特等明星车，无论影响力还是销量都上不了台面。  丰田THS系列，上不了绿牌  大众ID系列，刚刚起步 和合资车企一样，自主车企的同行也存在电池产能的问题，一汽、上汽、广汽都免不了要从宁德时代采购电池，这对于品牌新能源汽车的发展显然不是长久之计，因为只有把供应链牢牢掌握在自己手中才能有效控制成本。  汽车大厂的电池供应，必不可能依赖采购 目前，长城蜂巢易创、广汽新能源埃安都在努力建设自己的混动系统＆动力电池生产线，但要达到比亚迪弗迪、宁德时代的体量和影响力，也还有很长的路要走。 ●总结： 看上去，比亚迪放弃燃油车业务+押宝新能源是品牌战略转型的主动选择，而实际上，品牌的燃油车业务完全是被新能源汽车挤掉的，而不是厂商主动放弃。这不光不会影响2022年比亚迪汽车的销量/营收，大概率随着产能进一步释放，今年品牌总销量还会进一步上涨。 文章来源【中国汽车消费网】版权归原作者所有 |
