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每一次长城销量出炉，更多人关心的不是这家企业是否还具有向上的拉扯力以及对合资品牌的撕扯力，他们的关注点很奇怪：哈弗H6是不是销量冠军，有没有被CS75 PLUS干掉，与第二名的差距还有多大。 让我说，时刻关注哈弗H6状态的人，说的每一句话都不具备参考价值。  原因很简单，在这个新能源销量预估能达到500万量级，占到市场份额20%甚至更多的时代中，哈弗H6作为燃油车，销量多少还重要吗？ 长城自己就已经提出了未来的规划，必然是以电动化为核心转型目标的长线转型路线，所以说，哈弗H6这种基础型的老炮车型，从某种意义上来说已经完成了它的历史使命。 哈弗H6作为一台十年历史的“老车”，它更重要的是帮助长城汽车从保定走向了全世界，以哈弗H6为起点的长城SUV军团在全世界销量突破700万大关，成为中国乘用车历史上举足轻重的车型，哈弗SUV同样也迈入了第一梯队品牌阵营。  它立足于传统燃油车时代，并且创造出百万长城辉煌，夯实魏建军全球运营基础盘。 在历史的年轮中，不可能有产品一直辉煌下去，每一个阶段的王者只需要完成自己的使命即可，卡罗拉、高尔夫、福克斯、雅阁这些车型无一不是如此。 在哈弗H6的烘托下，长城站在了第一梯队的历史中，在长城需要哈弗H6的十年中，没有任何一个企业能够扳倒哈弗H6。  如今，长城早已步入全新的时代，以混合动力、新能源车型为架构的大转型已经浩浩荡荡开始。 对于长城来说，如何构建2022年之后的全新消费形态非常关键，这是一个全新的市场，纯粹的燃油车不能够驱动长城汽车完成大策略下的转型。 以DHT架构为核心点，长城开始了在新能源路径上的快步走动作。 我们能看到的是，WEY品牌作为最具有希望完成新能源转型的品牌，开始在拿铁、摩卡、玛奇朵这种全新序列车型中展现魏建军在过去5年的新能源技术沉淀。  成绩体现在3月销量上，全新“新技术形态”车型销量达到4755台，虽然销量基础不是很大，但我们仍然要注意的是，与过去WEY品牌不同的是，这4755台新车销量是纯粹的DHT、PHEV车型销量，是新能源车型上的成绩单。 如此来看，成绩非常明显。 同时，欧拉3月份销量进行了全面突进，单月销量达到14264台，在产量稳定的情况下可以完成年15万以上的年销量。  不久前欧拉董玉东表示，对于长城来说双积分已经没那么重要，市场端口的双积分定价已经在500-800元左右，长城内部对双积分的需求量已经下降80%甚至更多，说明长城在过去两年的转型已经收获了很大的成效。 不需要双积分，就说明企业的新能源转型非常成功，尤其是长城这种过去非常依赖燃油车的企业，在目前来看，转型已经有了效果。 当然长城并不会与其他企业一样抛弃燃油车，毕竟燃油车市场依然非常庞大，企业使命决定了它不可能完成放弃入门工薪市场的需求，全面拥抱资本喜爱的新能源并非魏建军的作风。  哈弗H6未来的销量使命会继续减弱，基于哈弗H6成功的经验，长城打造的很多哈弗SUV都已经分担了很多哈弗H6一枝独秀的压力。 哈弗大狗、哈弗神兽在更高端的消费市场已经立足脚步，我们也能从3月份的销量中看到结果，即便哈弗H6销量只有两万多，但长城依然迈入了10万大关。 一款车型支撑一个品牌的企业格局已经过去，这是转移企业风险的最佳效果，目前哈弗H6的销量贡献率只有25%左右，WEY、欧拉、坦克、皮卡四大品牌成功抢占属于各自的市场份额。  在我看来，哈弗H6销量下行，是魏建军想要看到并且过去一直努力的方向， 企业风险降到最低，市场综合影响力增强，并且在更高价位市场获得更多的利润以及更优秀的品牌价值。 所以说在去年，长城的盈利能力是增强，就是哈弗H6在完成一定使命之后，给长城留足了转型、思考、进阶的时间与操作空间。 一家成功的企业一定会思变，而且是全方位的整合式思变，从当下来看，魏建军依然做到了战略转型下的精准部署与谨言慎行。 文章来源【汽车扒一扒】版权归原作者所有 |
