救救低速电动车 | 汽车商业评论

　　“这都快成祸害了，那车它都不怕烂，不要证，不要牌的，想停就停，想拐就拐。”出租车司机的话一定程度上反映了四轮低速电动车对交通的影响。

　　位于山东省西北部、黄河下游冲积平原的德州市，古称安德，是山东省的西北大门。历史上曾是重要的漕运通道，自古就有“九达天衢”、“神京门户”之称。如今，德州除了扒鸡又多了一个身份标签低速电动车。

　　全国低速电动车看山东，山东看德州，这句话不无道理。

　　德州系山东乃至全国低速电动车发展现状的缩影，2014年，山东省低速电动车企业多达109家，其中德州市企业数量居首有42家。经过两年的洗牌，德州新能源汽车生产企业约12家，配套生产企业四五十家。

　　出租车司机对行业政策、产品标准方面的信息知之甚少，但对于道路上日益增多的低速电动车都发出了类似的声音。“必须规范起来，太影响交通了，关键现在连个约束力都没有，除非撞了、出了事，交警管管。”

　　不过，这位姓李的出租车司机笑称自己从未和这些“小四轮”发生过事故，开了8年出租的他脸上不禁露出一丝骄傲，“能让我都尽量让，那车你也碰不得。但我哥们碰到的不少”。

　　2016年，山东省低速电动车产销量分别为62.26万辆和61.83万辆，同比均增长47.76%，产销量占全国50%以上。

　　相比之下，2016年排除低速电动车的我国新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，同比增长分别为51.7%和53%。

　　新能源市场在国家扶持的基础上尚不温不火，而发端于三四线城市及广大农村地区的四轮低速电动车正渐次成荫。

　　一方面，井喷式的发展印证其强大的市场生命力;另一方面，行业标准尚未出台，政策的不确定性等因素为整个行业的前景布上了一层阴影。

　　2016年年底以来，与此相关的话题还在不断发酵。国家三部委回应问询、公安部强硬回复、标准工作组二次会议……政策、标准这一“政府之手”严重滞后于行业发展，交通秩序、安全、企业发展等等问题纠缠让矛盾集中爆发。

　　德州富路集团董事长、丽驰新能源汽车有限公司副董事长陆付军对《汽车商业评论》说：“像交通乱象、安全规范等问题，这个行业一出来就应该规范，不然也不会导致（现在）那么地‘参差不齐’。”

　　2016年末，连续的重雾霾天致使德州这个三线城市也开始限行，街头市民中戴口罩这样采取基本防护措施的举动仍然鲜见。

　　出德州东站，乘车往西行驶大约18公里，到达三八西路和商贸大道交汇处。这里紧邻德州黑马农贸批发市场，人流量大，成为孕育出德州最大低速电动车卖场的必要条件。

　　从街边经营超市多年的一位老板口中得知，在四轮低俗电动车尚未如此火爆之前这里是电动三轮车的卖场，而更早前都在卖摩托车。

　　大大小小的门店大约二三十家，御捷、雷丁、丽驰……不管是知名的还是一些从未听过的品牌，在这里你大致都能找到。整齐停放的车辆挤满了道路两旁，一眼望去甚为壮观。

　　12月29日，德州市气温降至零下7℃，前一天晚上下起的小雪为小城增添了些许寒意。雾霾加上雨雪天，路上行人并不太多，但在店面的走访过程中，前来问询、体验的顾客不在少数。

　　为了证明年纪再大的人也能轻易上手，宝路达电动汽车经销商陈先生向《汽车商业评论》记者展示了不久前刚提车的一位年届八旬老大爷驾车的照片。

　　从另一位经营低速电动车，如今主打奇瑞、江铃新能源汽车的经销商口中得知，“来买车的人基本都在50岁以上，年轻人很少，比几年前是多了点”。

　　陆付军面对“为何涉足低速电动车行业”这个问题的回答很直白，“我们干的是刚需，做产业就是刚需为本，因为刚性需求我们才进入这个产业”。

　　截至2015年，中国60岁及以上人口达2.22亿，占总人口16.15%。中国从2000 年开始已进入老龄化社会，目前已是世界上老年人口最多的国家。

　　这其中，领取退休金的人数占有相当比例，这是一个庞大的有一定经济实力和经济使用决定权的群体，潜在消费力巨大。

　　采访中，陆付军谈了三点看法。

　　第一，改革开放30年，中国发展到了汽车社会，出现了这样的群体，他们老了，又想从社会发展中得到一种他所谓的“获得感”。

　　第二，他们已经错过了最佳的拥有汽车、考驾驶证的时期。公共交通又跟不上，他们急需一个遮风挡雨的交通工具来解决出行问题。

　　第三，因为雾霾等天气因素，摩托车和电动自行车是不大行了。低速电动车，遮风挡雨，在短途出行方面，能提高出行质量，解决了一部分人的需求。

　　很明显，低速电动车抓住了当下这部分人的需求，而且因为价格便宜，这种需求就又变得容易满足。

　　目前市场上，四轮低速电动车售价大多低于4万元，主要集中在2万元,德州2015年平均工资4760元，对于一般家庭，一年下来富余的钱购置一辆完全不是问题

　　山东丽驰新能源汽车有限公司是德州本地规模最大的低速电动车生产企业。它坐落在德州市陵城区经济开发区迎宾街66号，注册资本3亿元，2016年产销量分别为9.2万辆和7万辆。

　　丽驰最大股东是占股51%的隆鑫通用动力股份有限公司，这是一家注册地在重庆的A股上市公司。富路集团董事长秘书张建斌说，隆鑫通用并不插手丽驰具体事务，陆付军绝对控股的富路车业负责日常工作。

　　从查询到的经营范围来看，富路车业靠生产三轮摩托车及配件业务起家，如今重心已随市场变化逐渐转移至丽驰。

　　一个上午的时间，接触到了十来位顾客，价格是老百姓最为关注的因素。这些消费者清一色为老年人，有儿媳带着婆婆来看车的，有儿子来给家里老人买的，还有一对来试车的退休夫妇……

　　《汽车商业评论》记者试图挖掘他们对于低速电动车安全的认知，但伴随着销售人员关于产品配置、购车优惠的推销，发现他们对安全问题提不起兴趣。

　　“肯定不安全，但也没办法啊，确实为家里老人带来了方便”，市场附近一家快捷酒店前台认为，即使意识到安全性问题，自己亲属中购买四轮电动车的仍不少。

　　御捷电动车一位经销商业务经理说：“你们年轻人老是担心安不安全，不要小瞧老年人，来我这买车老头我们教了之后都会开，他们也知道怎么走。”

　　四轮低速电动车并非以传统轿车为原型，而多从高尔夫球车等为原型发展而来。

　　国内较大规模出现低速电动车始于2008年，2010年前后开始爆发，之后几年均保持高速增长。“这不是个新生事物，全世界都有，它不是个非常大的产业，就是摩托车和电动自行车升级版。”陆付军对本刊记者说。

　　长期以来，低速电动车一直被外界视作老年代步车。诸多如陆付军这样的低速电动车从业者坚决反对划等号，似乎一划等号，这个类别就会被取消一样。而这实际上反应了低速电动车的身份尴尬的困境。

　　2012年7月9日，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，文件指出：新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，本规划所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。

　　“明确低速电动车不属于新能源汽车”，对于规划，时任国家发改委产业协调司副司长的陈建国曾特别强调。

　　在2012年修编的国标《机动车运行安全技术条件（GB7258-2012）》中增加了有关于“低速汽车”的定义，但低速电动车显然又不在这个范围内。

　　上述对低速汽车的定义是：“三轮汽车和低速货车的总称低速汽车”，“三轮汽车指最大设计车速小于等于 50km/h的，具有三个车轮的货车；低速载货汽车定义为最大设计车速小于 70km/h的，具有四个车轮的货车”。

　　再查国标《汽车和挂车类型的术语和定义》、《机动车辆及挂车分类》、《电动汽车术语》、《纯电动乘用车技术条件》和工信部颁布的《车辆生产企业及产品公告》，均无低速电动车的归属。

　　低速电动车就在这样的无名分中野蛮生长，行业规模相较5年前已翻了近10倍。《汽车商业评论》认为，在整个低速电动车行业的“狂奔”中，地方政府实际上看中其对经济和社会的正面作用，一直力图从法律上给予其正式地位。

　　2009年8月，山东省出台《山东省低速电动车管理办法(试行)》，发布《山东省低速电动车生产企业及产品备案目录》对低速电动车生产企业及产品生产备案管理。

　　之后的几年，山东省及其行业协会层面陆续发布《低速电动汽车通用技术条件》、《山东省小型电动车行业标准》、《关于山东省小型电动车实施车辆保险有关问题的通知》等文件。

　　各地方也出台过具体管理办法，2013年底，山东淄博、聊城、济宁、潍坊、德州、等地均明确低速电动车限行1级以下(含1级)公路行驶，号牌为绿底电动汽车号牌，且需C2或C3及以上驾驶证。

　　但，实际执行上并非如此。

　　在德州，本刊记者确见过一些挂有“鲁电”、“德电”牌照的低速电动车，却被一家代理多品牌的经销商好心相劝“你要的话我都可以给你做一个”，“挂那个更容易被查”。

　　《汽车商业评论》记者就是否要求悬挂统一的电动车牌照这一问题咨询过十几家经销商，得到的答案基本一致，“目前没有要求”。

　　很显然，这是因为地方政府的规定不具有真正的合法性，如果交管部门睁一只眼闭一只眼，它就能在灰色地带疯长，但如果较真起来，那就可能面临车被扣被销毁的悲剧。

　　更重要的是消费者不喜欢。如前所言，低速电动车的使用者常常年纪较大，开这种车图的就是不需要再考驾照，上来就可以开。

　　由此，德州另一本地企业，中亚车业有限公司负责销售的杨姓经理向《汽车商业评论》描述了一种可能——“要是严格按照机动车的标准考证、上牌，80%~90%的企业死掉”。

　　尽管如此，低速电动车企业一直寻求在国家层面的认可，希望在合法的框架下运行。他们似乎等来了曙光。

　　2015年，工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部五部委向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。

　　当年底，工信部报送了《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准立项申请，国标委于2016年4月向社会公开征求立项意见。

　　不妙的是，这个立项名称本身某种意义上代表了官方的思路，间接表达了对四轮低速电动车的反对，因为它将之升格为“乘用车”。

　　但是很快峰回路转。

　　2016年10月13日，工信部发布公告再次将其改成了低速电动车。公告称，低速电动车“三个一批”的工作思路“国务院领导同志已批示同意”，认为目前工作重点主要在“规范一批”和“淘汰一批”，“我部认为尽快制定低速电动车产品技术标准，是‘规范一批’和‘淘汰一批’的基础”。

　　一周之后，国家标准委下达了一批新的国标制定计划，“四轮低速电动车技术条件”现身其中。项目周期24个月，也即将于2018年出台。更为关键的是，“低速电动车”名称得到了确认。

　　乐观的情绪再次升起。

　　11月18日，《四轮低速电动车技术条件》标准工作组筹建及第一次会议召开，包括各部委、汽车协会、行业机构以及监测中心和相关企业共近百名代表参加，会议讨论确定了该标准制定的基本原则。

　　低速电动车大省山东希望趁热打铁。很快，山东省公安厅交通警察总队向公安部交通管理局发出了《关于山东省德州市开展四轮低速电动车规范管理试点有关问题的请示》。

　　谁料，一盆冷水从天而降。

　　12月22日，公安部交通管理局发给山东省公安厅交通警察总队的一则答复如同是一盆冰水浇在了低速电动车生产厂商的头上。这份的答复等于全面否定了低速电动车合法的可能性。

　　答复首先否定了“允许德州市组织生产销售电动车的意见”，认为“生产、销售低速电动车违反法律法规及国家机动车生产管理制度”。

　　《请示》要求“制定低速电动车治安登记管理办法，允许低速电动车上路行驶，实行备案登记，发放专用标牌”，公安部的答复指出，这“违反《道路交通安全法》”。

　　答复还指出，山东“一些企业以‘观光车’名义生产的低速电动车，是6座以下的封闭式车辆，不符合观光车的国家标准规定，其持‘观光车’生产许可证生产销售道路上行驶的低速电动车”违法，应“予以坚决取缔”。

　　公安部交通管理局还要求德州市“立即向省公安厅汇报低速电动车违法生产销售问题，提请省政府开展违法生产销售低速电动车治理”。

　　可以说，这份措辞严厉，不留有任何情面的《答复》一下让低速电动车从业者和护渔者蒙了圈。

　　当业界尚未从山东德州试点低速电动车被公安部定性为“违法”所带来的震惊中缓过神来时，12月24日，在十二届全国人大常委会第二十五次会议联组会议上，公安部、工信部、工商总局领导接受了对低速电动车的主题询问，在回答中，业界听到了不一样的答案。

　　工信部部长苗圩说，国务院已批示同意，按照“三个一批”的总思路，治理低速电动车的乱象。当下最重要的就是对四轮低速电动车制定出新标准和检测条件，重点突出安全性要求。在统一标准的情况下，在达标车辆的路权和原有不达标车辆的处置上，都将给地方政府一定的自由裁量权。同时，制定标准以后，要按机动车标准加强监管。

　　而公安部副部长李伟则表示，“从公共安全的角度讲，低速电动车最好是越少越好”，“说句实话，我们是想把它彻底禁止，因为这种车辆确实给交通安全和秩序管理带来了很大的难题和危险”。由于“能卖就能骑（开）”，所以他建议，“在这个问题(政策)的出台上，一定要非常慎重”。

　　两方结论似乎南辕北辙，实际却是一脉相承。

　　2016年12月27日， “四轮低速电动车标准工作组”紧急召开第二次会议。非常不妙的是，在这次会议中，‘低速电动汽车’的说法被提出。

　　随后，关于低速电动车技术标准的草案标准流出，也就是“接近乘用车”，等于将低速电动车归属在纯电动汽车的大类之下，让整个行业陷入张皇之中。

　　2017年2月7日，工信部指派的四轮低速电动车标准起草组组长董扬在社交平台的文章基本坐实了这一点。

　　一方面，他赞同四轮低速电动车广阔的市场前景和存在的合理性，表示参考了日本轻四轮车政策，“目前草案中的关于尺寸和速度的规定偏向于有较好的实用性”，没有“与汽车并轨，完全按汽车要求”制定；另一方面，却又要求向电动汽车看齐，或者说接近按纯电动汽车的要求来规范。

　　他表明四轮低速电动车标准起草组的立场是不允许使用铅酸电池，“理由是现在全国铅酸电池回收管理差，多地有铅污染，个别企业管理得好是少数，只能根据全国状况做规定”。

　　他还写道，“标准草案中正面碰撞要求已适当降低”，但“侧面碰撞的着眼点是普通汽车撞低速电动车，因此要求应与晋通汽车相同，这没有什么好商量的。有人提出因为低速电动车宽度窄，所以要求放松侧面碰撞要求，这不符合使用要求，也无科学根据，不能采纳”。

　　不只是低速电动车企业，连一些传统汽车公司都对《汽车商业评论》表示，政府的初衷没有问题，但如此规定等于取消了低速电动车这一门类，因为这将从成本上大大降低四轮低速电动车的竞争力，导致表面上存在这一门类产品，但实际上将会有车无市。

　　比如政策制定者认为可以参考日本《轻四轮自动车法》，它对K-Car有严格的尺寸以及动力限制，长宽高尺寸严格控制在3400×1480×2000（cm）以内，使用0.66L发动机，但市场前景良好。

　　但我们可能忘了，这部法律还对K-Car有不少优惠。在日本汽车市场，如果符合了动力以及尺寸限制，再加上属于“平成32年度燃费基准+20%达成”的话，就可享有购置税、重量税、交强险、第三者保险的优惠，高速收费也会有减少，而且买车时大部分不需要停车位或车库证明。这导致天生省油的K-Car还是能和普通汽车竞争。

　　反观中国四轮低速电动车技术标准草案，未来产品成本或许纯电动汽车要小一点，但比现在铅酸电池的产品价格明显要更很多，如果没有额外补贴，谁还会为它买单？

　　中国工程院院士杨裕生认为，以铅酸电池污染和回收管理差作为限制使用的理由并不合理，“汽车的启停电池和两轮电动车使用的都是铅酸电池，同样会面临污染和回收管理问题，为何单单对低速电动车加以限制，可见，政府比较恰当的做法不应是限制而是加强管理。”

　　低速电动车的特点是速度低、成本低。中国汽车工程协会理事长付于武因此认为铅酸电池刚好可以满足市场需求。而在我们看来，因为其速度低，所以安全方面的要求自然应该降低，进一步导致成本降低。

　　《汽车商业评论》赞同董扬所言地方对低速电动车“驾照、保险管理不严”，但如果给予它合法地位，要求牌照、驾照、保险一应俱全，那这很大程度上会立竿见影地消除低速电动车安全隐患，减弱董扬认为的“我国机动车发展过快，道路建设、交通管理、城市规划水平跟不上是当前主要矛盾”。

　　实际上，应该将低速电动车归入摩托车管理，根本无需重新制定标准。中国许多城市限摩，但是广大农村并不限摩，这也符合这类产品的真正用途，并不会乱套。它能迅速处理当下数以万计行驶在县乡道路上无牌低速电动车问题，现在所发生的一些混乱完全是因为没有真正的管理导致。

　　当然要实现这一点，现在恐怕绝无可能。

　　御捷汽车董事长张立平退而求其次。鉴于目前A00级纯电动车拿到国家补贴之后，成本比现在铅酸电池低速车成本要低得多。他认为需要给行业留出一个过渡期，等2020年以后，A00级纯电动车没有了国家补贴，低速电动车再采用锂电，那么两者的市场竞争才会公平。否则“就等于扼杀了这个行业”。

　　眼下，对于未来，德州富路集团董事长、丽驰新能源汽车副董事长陆付军仍然表示“充满信心和希望”，因为“国家尊重市场的政策导向在逐步加强。不管政策怎么定，老百姓的获得感肯定要考虑”。

　　救救低速电动车！