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问鼎冠军实属不易，想要卫冕冠军更是非常困难，那么首先推陈出新是非常好的选择。近日比亚迪申报了新一代的唐DM-i，虽然在外观方面并没有带来翻天覆地的变化，依旧是延续比亚迪家族式的设计语言，不过通过曝光出来的动力方面信息了解到。
唐DM-i将升级配备一块45.8Kw·h磷酸铁锂刀片电池，这将让唐DM-i的纯电续航有了一个质的改变，最高纯电续航里程达到：252KM，亏电状态下的油耗为：5.6L/100KM。 当然电池容量大幅增加，大概率还将配备四驱系统，成本的提升显而易见，或许全新一代的唐DM-i的价格将在25万元左右。那么问题来了：当混动车型纯电续航达到252KM级别，能否在当下拳打纯电、脚踢两田混动？
正在经历行业大变革的当下，绿色低碳和智能科技显然已经是主旋律，但未来的格局显然远没有到定局的时候，不确定的因素非常多。我们就将目光放到现在，当插电式混动车型的纯电续航达到252KM这个级别的时候，是不是最适合当下的技术？
首先，不可否认纯电车型的进展速度非常快，消费者的接受度也在大幅提高。但即便是目前已经上市了续航里程超1000公里的车型，其重要的续航焦虑痛点目前依然没有解决。续航里程焦虑其实并不是单一续航不够，很大一部分原因是在于补能困难以及补能时间长。不然那些燃油车续航也不过500公里左右，为啥没有续航焦虑呢？
目前纯电车型，简单粗暴地增加电池容量来提升续航里程，并不能从根本上解决续航焦虑问题，大容量电池带来的充电时间长、成本大幅度增加等问题也会凸显。所以当下，插电式混动车型就能完美地解决续航焦虑问题。
在混动领域里面，日系两田的混动车型在中国市场未来或许连立足的地方都没有。绿色低碳是大趋势没错，纯电、插电混动、以及以日系两田为主的混动系统，都可以称之为新能源车型的三个大方向。
并不是说丰田、本田的混动系统不好，只不过在中国的市场消费者需要的是一款，上要符合国家政策、下要满足消费者各方面需求。显然丰田的THS混动系统就不能够满足政策这一要求，目前纯电续航里程不足46KM的车型是无法上新能源牌照。只能上传统的蓝牌、该限行限行、该限号限号，购置税同样一分不少。所以，仅仅在政策方面，是不利于丰田这类的混动系统持续发展。
回到插电混动本身，除了比亚迪DM-i之外，长城的摩卡DHT PHEV也是一台纯电行驶200KM以上的混动车型，所以未来的插电式混动纯电续航里程200KM以上是一道门槛，为何这么说？拿252KM举例，续航打个8折也还剩下200KM的纯电续航里程，这样的纯电续航里程不说日常上下班根本不可能会用油，甚至有可能出现一个星期充一次电、一个月不用油的用车方式。一旦需要长途远行，直接加油即可。 写在最后 中国市场非常特殊，所以对于消费者来说纯电车型依旧有痛点没有突破，而丰田虽然混动技术成熟度高、可靠性好，但是不能上绿牌和不能纯电行驶的缺点也非常明显。所以当下最适合的新能源车型就是插电式混动，而当插电式混动车型的纯电续航来到252KM的级别，更是拳打纯电，脚踢丰田THS，网友认为呢？ 本文来源【汽车森林】版权归原作者所有 |
