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摘要：对上汽通用五菱而言，如何妥善应对用户大规模的质量投诉，将是对质量安全管控和企业盈利能力的双重拷问。
记者 | 刘晓林 经济观察报记者从知情人士处获悉，针对五菱宏光投诉率较高的变速箱故障，上汽通用五菱内部已经在评估影响和商讨解决方案，很可能继2021年7月的百万辆召回后，在今年一季度再次启动大规模召回，数量或达数十万辆。 据悉，所涉产品主要为6速手动车型，该配置主要出现在2019年之后的五菱宏光系列车型上。 五菱
宏光(参数|图片)是上汽通用五菱的主力产品系，价格在3万—8万元之间。其中，五菱宏光微车被民间誉为一代“神车”，上汽通用五菱借此塑造了“神车缔造者”的国民口碑，并连续推出了包括
宏光S(参数|图片)、
宏光PLUS(参数|图片)，以及
宏光MINIEV(参数|图片)在内的多款畅销车型。2020年，五菱宏光全年总销量达到27万辆，是上汽通用五菱旗下主力畅销车型。 来自国内各大汽车投诉平台的信息显示，针对五菱宏光车型的大批量投诉已经持续多年，在2021年之前，上汽通用五菱并未进行公开官方回应和提供一次性解决方案。
车质网上的上汽通用五菱投诉 2021年7月，上汽通用五菱宣布因发动机损伤风险而召回近144万（143.6997万）辆车，涉及旗下宝骏品牌7款车型和五菱品牌三个车系，创下自主品牌历史上最大规模的单次召回记录。如果再次启动针对变速箱故障的召回，则意味着，半年内上汽通用五菱将出现两次大规模召回，这在自主品牌领域也是鲜有的。 2022年1月11日，上汽通用五菱发布的官方销量数据显示，2021年累计实销达176.0176万辆。照此计算，如果实施针对五菱宏光的召回，很可能让上汽通用五菱半年内两次召回的总数超过2021年全年总销量。 对于2021年7月份被召回的144万辆车，上汽通用五菱承诺将为每辆车更换曲轴箱强制通风阀，当时曾有国内媒体根据该部件的市场价粗略估算，大约需要花费7000万元。而上汽集团2020年的财报显示，上汽通用五菱当年的归母净利润仅为1.42亿。一次召回要花掉上年净利润的一半，再次召回是否意味着“一年白干”？ 接近上汽通用五菱的资深业界人士认为，虽然上汽通用五菱持续畅销，但在扩大销量、提升品质和保证盈利三者如何平衡的命题上，仍未找到正确答案。或许，在其坚持的走低价低端的产品路线上，这本身就是一个难以达成的伪命题。 宏光之殇 中国汽车召回网的年度总结数据显示，2021年，自主品牌在召回次数和召回总量上均有较大突破，全年共计发布召回公告33次，召回总量达到204.6636辆，远高于历年同期水平。其中，上汽通用五菱“贡献”了7成。 五菱宏光系列是上汽通用五菱品牌的支柱产品。2013年，在国民熟知的“小面包车”五菱宏光基础上，五菱推出了面向乘用车市场的升级车型宏光S，并成为又一款畅销车型。目前，五菱宏光的燃油车产品系包括宏光S、
宏光S3(参数|图片)和宏光PLUS三款MPV，以及微车五菱宏光V。
五菱宏光 记者在国内多个汽车投诉网站上看到，针对宏光系列车型的投诉非常密集，问题主要集中在变速器异响、无法换挡、脱档、顿挫等几大问题。 可以看出，在2013年及之前，用户对宏光的投诉主要集中在前后桥及悬挂系统、车身附件及电器，以及小范围的无故熄火；2013年宏光S推出后，针对发动机和变速器的大面积投诉开始“霸屏”，其间也增加了包括车身生锈在内的制造工艺问题，这种现象一直持续至今。 在2021年的投诉记录上，针对2019-2021年型款宏光系产品的发动机和变速器投诉已经成为主角，但针对2014款、2015款、2016款、2018款的投诉也仍在持续。 公开数据显示，2019年，上汽通用五菱63.6%的销量来自五菱品牌，2020年这一比例升至73.6%。而在五菱品牌中，这两年宏光系列的销量占比分别为38.3%和23%。其中宏光S位居2020年自主品牌MPV汽车销量第三，是上汽通用五菱旗下主力畅销车型。这一规模基础，也使得宏光系的质量问题波及深远。 尽管针对五菱质量问题投诉持续多年，但据中国汽车召回网信息显示，从上汽通用五菱2008年启动首次召回，到2020年，针对五菱品牌车型只进行过三次召回，这也是上汽通用五菱针对自主车型的最初三次召回（其间实施了一次针对雪佛兰乐驰的召回）。 这三次分别是2008年召回26076辆五菱兴旺客车、2009年12月召回10136辆五菱之光和五菱鸿途客车、2011年初召回12150辆五菱宏光客车。原因分别是“油位传感器的浮子组件与油箱内储油槽配合允差过大，可能导致油位指示表指示不准”、“由于后制动油缸型号不匹配，可能导致高速制动时跑偏”、以及“中排座椅的一颗紧固螺栓与燃油箱配合尺寸累积超差，会导致油箱漏油。” 此后近10年间，五菱品牌再无一次召回。2013年至2020年8年期间7次召回，全都针对宝骏品牌。 痼疾难消 公开可查的投诉记录和用户体验显示，不仅是宏光，“异响”是消费者对上汽通用五菱旗下车型的共同投诉指向，而且异响发生在不同部位，发动机和变速器是重灾区。 2020年7月16日，在因疫情延后的3·15晚会上，宝骏560变速箱故障召回后仍得不到改善的问题被曝光。7个月后，上汽通用五菱在2021年2月宣布“再次召回部分2017款宝骏560 DCT汽车”，共计19680辆。 公告称，该召回属于2019年5月对2017款宝骏560DCT自动挡汽车召回活动的再次召回，是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查的情况下开展的。“受调查影响，上汽通用五菱汽车股份有限公司决定采取召回措施。”被动召回的意味浓厚。 2019年5月的召回公告显示，变速器离合减震器的碎裂风险，源自发动机控制模块（ECU）软件标定问题，而该风险的最明显征兆就是投诉率最高的“变速器异响”。 2021年7月，上汽通用五菱启动了针对143.6997万辆车的召回。涉及2018年12月4日至2021年1月11日期间生产的部分宝骏310系列、宝骏360、宝骏510、宝骏730、宝骏RS-3、宝骏RM-5、宝骏RC-5系列、五菱之光、五菱荣光系列、五菱宏光系列车型汽车。 召回原因是所涉车型中的部分车辆“发动机曲轴箱强制通风阀阀芯耐磨性不足”，阀芯磨损后机油消耗加快，极端情况下可能造成发动机损伤，存在安全隐患。若继续使用，极端情况下可能存在不合理排放风险。 “虽然召回基数庞大与上汽通用五菱单车销量较高有关，但这样延宕数年、涉及多代车型的密集投诉和大规模召回，已经让上汽通用五菱很难否认，其质量安全控制体系和服务体系确实存在问题。”上述接近上汽通用五菱的业界人士表示。上汽通用五菱确实在满足低端汽车消费需求上做到了国内第一位，但“性价比”不应仅指价格低廉，对性能、质量安全的保证也是底线。 在上述提及的8年间针对宝骏的7次召回中，有四次涉及到发动机和变速器的缺陷。其中，2016年10月针对宝骏630（1.8L）的召回同样是因为“发动机曲轴箱强制通风阀阀芯耐磨性不足”，与2021年7月份144万辆大规模召回的原因相同。 也就是说，5年过去了，同样的问题仍没有解决。 在经历了2015年-2018年连续4年的高增长后，上汽通用五菱在2019年和2020年出现连续两年的下滑，在各方对下滑原因的追溯中，质量和服务问题都是无法绕过的原因之一。 两次召回 一年白干？ 由于市场存量巨大，上汽通用五菱的召回无论对消费者还是企业而言，影响甚广。抛开对口碑的影响，从召回成本角度来看，如果再来一次大批量召回，相当于上汽通用五菱“一年白干”。这也是上汽通用五菱的困境所在。 “盈利能力有限，大规模召回成本压力巨大”的现实，让上汽通用五菱企业发展模式的短板再次被凸显。 上汽通用五菱的大股东——上汽集团的历年财报显示，从2015年至2020年，上汽通用五菱的净利润分别为50.15亿、51.98亿、53.32亿、41.87亿元、16.99亿、1.4亿。 对应的销量表现上，2015年-2018年，上汽通用五菱连续4年销量破200万，这也直接带来了净利润的上涨。2019年，上汽通用五菱销量从上年的206万辆跌至166万辆，跌幅为20%，但净利润下滑幅度达到40%，单车盈利能力进一步削弱。 2020年，受疫情影响，上汽通用五菱销量继续下滑4%至160万辆，而净利润则跌去9成，只剩1.4亿。这期中有上汽通用五菱支出大批资金投向抗击疫情的原因，但电动车MINIEV价格倒挂，以及宝骏销量下滑也是主要原因。 2021年，上汽通用五菱销量有所回升。根据上汽通用五菱的官方口径，全年累计实销达176.0176万辆，同比增长13.5%，位居民族品牌单一车企销量第一。利润方面，2021年上半年，上汽通用五菱的净利润回升至4.13亿元，但单车利润仍只有700元。就全年来看，近1/4销量来自MINIEV，将使其利润再度削薄。 实际上，即使在上汽通用五菱的销量巅峰——年销215万辆的2017年，上汽通用五菱的单车利润仅为不到2500元。作为对比，吉利在2018年的单车利润超过8000元。 品质拉升品牌的正解难落地 客观而言，过去几年，上汽通用五菱一直在尝试转型。2018年，上汽通用五菱宣布，将在未来3年内投资约115亿元，打造先进的乘用车产品以及领先的新能源、智能网联和自动驾驶技术，实现产品、品牌和技术的升级。 2019年4月，“新宝骏”品牌推出，打出“品牌向上”的口号，欲向10万元以上区间要利润。这是上汽通用五菱针对企业长远发展作出的正确选择。但大方向的正确，并未在技术和执行层面得到支撑。 宝骏品牌销量在2017年达到100万后持续下滑，2020年已退至40万辆级别。虽然2021年宝骏全年销量目前尚未公布，但从2021年前11月同比跌幅超过50%来看，大幅下滑已成定局。对此，业界给出的结论仍是“质量拖累销量”。 以低价为核心竞争力的生存路线，带来的是“不断压缩成本，无法保证高品质产品和服务输出”的逻辑推导，目前看来，上汽通用五菱难以否认这一逻辑的现实存在。 实际上，过去几年中，对“神车”的推崇和质疑一直同时存在。不过，2020年新冠肺炎疫情期间，上汽通用五菱“人民需要什么，我们就制造什么”的超越企业个体利益的突出贡献，以及宏光MINIEV横空出世后带来的第二波“神车”效应，让上汽通用五菱在社会和行业层面的品牌号召力达到空前。这也进一步掩盖了其作为一家汽车制造商，在可持续盈利能上所面临的巨大挑战。 热热闹闹的“网红口碑”并没有带来品牌的溢价。上汽通用五菱的最新官方数据显示，2021年五菱整个品牌实销144.94万辆，在电动车的拉动下，其在上汽通用五菱总销量中的占比已经超过八成，顶梁柱作用空前加强。 而五菱车型的价格段为4.28万-8.28万，全部生存空间都局囿在对品质容忍度较高，对价格敏感度也较高的低端消费市场。其中，在达不到新能源汽车补贴所需技术标准的前提下，电动车宏光MINIEV的价格仅为2.88万-3.88万。 宏光MINIEV在价格上的可获得性、达到乘用车标准底线的“正规性”，以及外形设计上的讨巧，让这款车很快俘获了大量消费者，创下了200天20万辆的销量神话。
五菱宏光MINIEV电动车 2021年，宏光MINIEV销量近40万辆，占了上汽通用五菱总销量的近1/4，这对上汽通用五菱的盈利结构显然不是“福祉”。 在MINIEV刚开始热销时，上汽通用五菱内部人士曾对经济观察网记者表示，击穿用户价格心理底线的宏光MINIEV“确实在亏本卖”。众所周知的，上汽通用五菱在上汽集团中的“积分贡献者”角色，让MINIEV从诞生之初就丧失了商业立场，甚至包括正常的“商品”属性。对上汽集团而言，对比购买新能源积分所需的费用，“无利多销”的MINIEV显然是更为划算的选择。 但现实问题是，不仅补上质量安全的漏洞需要资金支撑，作为企业竞争力标志的电动智能研发，更需要源源不断的资金投入。而从盈利曲线来看，通过提升质量、技术来拉动品牌溢价的正解，并未在上汽通用五菱的转型之路上得到有效变现。 事实上，“无力召回”曾是自主品牌的共同窘境。国内汽车召回制度在2004年开始实施，初期自主品牌始终未在召回榜上露面，直至2011年，国内全年70起召回中，仍只有一例为自主品牌召回。 这并不是因为自主品牌质量过硬，而源自两方面原因，其一，汽车召回制度实施之初，并未强调“强制”性。其二，自主品牌处于发展初期，产品多为低端经济车型，盈利能力有限。 十年过去，自主品牌已经占领国内汽车市场半壁江山，建立高标准的质量管控体系和快速的召回响应机制，也已是自主品牌基本的企业管理能力。对上汽通用五菱而言，如何妥善应对用户大规模的质量投诉，将是对质量安全管控和企业盈利能力的双重拷问。 本文来源【经观汽车】版权归原作者所有 |
