观察 | e-POWER轩逸能否成为省心、省钱的代步神器？

导语

e-POWER电动技术是一个融合的方案，

虽然有些部分和增程式电动车技术相似，

但是在一些关键节点又不一样。

它的技术来源于纯电动车LEAF

沿袭了100%的电动车驱动核心概念。

同样是三缸机，但日产终于把目光聚焦在混动车型上，这套源自于日本本土

毋庸置疑，丰田、本田国产化混动车型，技术上本田有过一次迭代，引入更早的丰田，迭代次数已经两次，所以商业角度来看，日产如果采用同两田相似混动技术，无论是品牌力还是技术角度，都很难实现弯道超车，因此日产退而求其次，混动技术直接采取更接近于国内新势力增程式（EREV）手段，实现机械结构更简单，驾驶性能更接近纯电（BEV）性能宗旨。

车身结构上来看，搭载e-POWER技术轩逸，白车身与传统汽油版车型并没有太多差异，除了采用可以自发光日产最新LOGO与格栅内部样式外，其余部分均于现款轩逸高度一致；内部改观同样不大，为了应对更接近于纯电驾驶感受，e-POWER版换装电子档把并增加驾驶模式选项拨杆，娱乐系统升级为Nissan Connect超智联2.0+车联网系统。

至于更关心的乘坐空间上，e-POWER与普通版轩逸同样是一致，毕竟e-POWER锂离子电池组，额定容量仅有1.5度，与搭载i-mmd混动技术凌派、享域相当，所以布置到尾箱下层就不会过多占用车内空间，从大城市用车环境来看，使用层面是符合用户预期的，不会因动力形式变换改变用车习惯。

前面也说到，e-POWER轩逸更接近于增程式（EREV）技术，核心源于e-POWER没有像本田、丰田那样装有e-CVT变速器，车辆驱动时，发动机无法将动力直接传递给车轮，只能将燃油动力转化成电力后，再由驱动电机或者电池合力作用于车轮上。

当然，国内诸如理想One、塞力斯SF5等增程式车型同样也是这个原理，不过由于e-POWER轩逸电池组远远小于纯正增程式车型，所以布置充电接口是毫无意义的，发动机所带动的发电机就可以随时将电池充满，因此政策上绿牌也是无缘的。

e-POWER技术出现只是日产绕开日系两田技术壁垒，同时日产为把动力总成体积以及成本控制做到最佳平衡，发动机采用代号HR12的1.2升直列三缸发动机，最高功率为53千瓦（72马力）；电动机最大功率为100千瓦（136马力），最大扭矩为300牛米。

由于是100%电机驱动，并且大幅降低动力装备体积以及质量，e-POWER轩逸理论在操控性能上将比竞品拥有更大优势，同时由于EREV技术导致的行驶特性，市区行驶时发动机启动时长将比竞品要短，再加上小排量三缸机在发电时能始终处于最佳能耗区间，工信部燃油消耗显示，e-POWER轩逸综合油耗为4.1L/100km，市区工况油耗为3.9L/100km，几乎达到PHEV车型理论燃油消耗。

e-POWER轩逸虽然没有开展预定，但机械层面由于省去HEV复杂动力传递结构，最终定价区间将比竞品车型有更大优势，更有可能与装配1.6L汽油动力轩逸相当，这种由价格导向所形成的竞争力，或许将给家轿车型形成一个全新出发点。