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摘要： 1. 环保与排放压力促使全球“禁燃”时间窗口加速缩短，PHEV是向纯电动过渡的必然选择； 2. 全球PHEV市场份额不断走强，头部企业电动化布局加快，我国PHEV占新能源市场比例约为20%，份额有待进一步提升； 3. 产品性价比和充电基础设施制约PHEV持续推广，用车环节的“燃油化”成为政策隐忧； 4. 我国新能源政策愈加务实，长期支持插电式混动与纯电动协同发展，到2035年节能汽车与新能源汽车的比例将各占一半。 出品 | 搜狐汽车研究室 作者 | 鲁楠 历经十余年的发展，我国新能源汽车产业即将走出培育期，迈入市场需求为导向的快速发展期，在此关键节点，发展路线发生了新的变化。 2020年9月16日，全球新能源汽车供应链创新大会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在介绍《节能与新能源汽车技术路线图2.0》时指出，中国新能源汽车与节能汽车应该并举发展，到2035年节能汽车（混合动力）与新能源汽车（纯电动、插电式混动、燃料电池汽车）的比例各占一半，用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”更符合中国国情。 相较于2016年发布的路线图1.0，路线图2.0强调了加快传统燃油车“混动化”的进程的必要性，适当放缓了新能源汽车的增长规划，下调2030年新能源汽车占汽车总销量的占比为30%。 一方面，市场上纯电动汽车（EV）如火如荼的发展，另一面，政策与规划制定者回归理性，对传统汽车混动化（HEV）进程的增加重视。不禁让人们对“电动化”的技术路线展开重新思考，EV、HEV、PHEV到底会如何发展？ 前段时间，就连大众中国CEO冯思翰也对PHEV表达了顾虑。他坦言，PHEV车型就是过渡技术（从燃油向纯电过渡），但车企考虑的关键在于这个过渡期有多长。 于是，本文选取PHEV这一车型，从市场与政策维度对其的发展前景进行详细解读。 01 PHEV是混合动力向纯电动过渡的必然选择 从上世纪六七十年代开始，光化学污染、石油危机等事件令世界各国意识到化石燃料的不可再生性及其过度使用导致严重的环境污染，新能源车型的研发和应用一直持续至今。今天世界多国已明确宣布“禁燃时间表”，普遍在2035-2040年左右实现全面“禁燃”，对汽车清洁化、电动化的追究正在不断加速。 混合动力属于新能源车型之一，相较于同级别燃油车能够节约近一半的油耗，从节能环保角度而言，推广混合动力汽车成为各国“清洁”计划的重要组成部分。 1997年丰田首次将
普锐斯(参数|图片)混合动力汽车量产，掀起了混合动力汽车规模化商用的浪潮。 产业发展初期，由于电池和充电技术不成熟，汽车多采用非插电式混动，即油混路线，如丰田普锐斯、本田
雅阁混动(参数|图片)等。因其使用便利性和显著的节油效果，一直沿用至今，成为混动车型中的主力车型。 随着电动化技术的发展，大容量电池上车不再受限，充电基础设施也越来越完备，为纯电动和插电式混动的发展创造良好的条件。但纯电动汽车在电池续航方面仍有待长期攻关，插电式混合动力作为纯电动的过渡产品，现阶段更易于被车企和市场所接受。 同时，全球节能减排的压力日趋加重，各国政府在政策上倾向于支持纯电动和插电式混动发展，使得各车企为迎合地区新能源政策与消费者对燃油车的使用习惯，大力布局插电式混动。另外插电式混合也能带动充电桩建设，长期有利于促进纯电动汽车的推广。 以汽车排放标准最为严苛的欧洲为例，2018年9月，德国正式对新上市的车辆强制执行WLTP（The worldwide harmonized light vehicles test procedure，世界统一轻型汽车测试程序）测试规程。较之前的NEDC排放数据，德系车的排放数据在WLTP体系下全面上升，更加难以符合欧盟的欧6C排放标准。
同年10月，欧洲委员会推出新的减排标准：2030年将乘用车平均二氧化碳排放量较2021年削减35％，即达到61.75克/公里。 欧洲现有的混动汽车在NEDC工况下的排放水平接近80克/公里。在2021年达到WLTP 95克/公里的排放标准，基本上只有插电混动和纯电两条技术路线可走，德国车企的电动化进程为大势所趋。 罗马不是一日建成的，全面实现纯电替代也不是一朝一夕可以实现的，在这个过渡阶段，PHEV作为候补选手既面临着发展机遇，也面临诸多挑战。 02 PHEV市场情况：市场份额不断走强，头部企业布局加快，我国发展空间充裕 Ø 全球市场 从全球市场来看，2019年共销售广义新能源乘用车440万台，同比增速达到10%。狭义新能源车（插混、纯电动、燃料电池）全球销量达到211万台。 传统混合动力乘用车市场占比从2011年开始逐年下滑，由95%下降到2019年的52%，纯电动和插混市场份额不断走强。其中2019年插混为55万台，在新能源车中的占比为26%。
从全球插混市场份额分布来看，亚洲和欧洲为PHEV销售主要地区。2019年中国占全球PHEV市场份额为38%，为单一最大的销售市场，其次为美国、德国、英国。
虽然传统混合动力汽车市场份额下滑，但其销量仍显著高于插电式混合动力，为后者的4.1倍。日本在这一领域具有显著优势，HEV市场前三甲被日本的丰田、本田、日产车企囊括，占据84%的市场份额，丰田的THS和本田的I-MMD令其他车企难以望其项背。 但随着充电基础设施的日益完善，在纯电动和插电式混动较为成熟的市场上，丰田也积极突出
卡罗拉双擎(参数|图片)、
雷凌双擎(参数|图片)等插混新车型，以应对快速增长的市场需求。 PHEV市场前三名分别为宝马、比亚迪、吉利（含沃尔沃），合计占据45.7%的市场份额，这一领域德国和中国车企竞争优势较为明显。
Ø 国内市场 从国内市场来看，PHEV在经历2017年和2018年连续两年的高速增长后，2019年随着新能源整体销量回落而出现14.5%的下滑，2019年总销量为231445万辆。其中乘用车占据主要市场份额，占比达到97.7%。
乘用车领域，2019年乘用车PHEV销售226106辆，占新能源车型比重为21.32%，预计将持续维持20%左右的市场份额。欧美等成熟汽车市场纯电与PHEV的市场比例大致为1.7-2.8:1，抛开政策影响，插电混动在中国仍有很大的市场空间。
从车型分布来看，PHEV车型当前以A级、 B级为主，相比于纯电在A00和A级高度集中，PHEV的整体定位更高，逐渐向高端豪华市场渗透。
在国内乘用车市场结构调整趋势下，逐渐升级的汽车消费市场对于中高端PHEV车型的接纳程度较高。2019年国内销量最好的PHEV车型为宝马
5系(参数|图片)插电混动汽车，销量达25586台，比亚迪唐DM与大众全新帕萨特插混位列第二、第三名，上汽荣威、吉利等品牌也在插混领域获得发展红利。
商用车领域，2019年商用车领域PHEV销售5339辆，与2018年销量基本持平，受纯电动商用车普及影响，PHEV占新能源车型比重仅为3.71%。
从车型分布来看，客车为PHEV商用车的主要应用，占据97%的市场份额。对于城市公交这类用车场景而言，频繁得启停是高油耗的主要原因之一，PHEV利用纯电模式可实现大幅度节油。宇通、中通得客车企业在混合动力公交车领域表现突出。随着客车进入纯电动时代，混动客车的份额正在逐渐缩减。
Ø 企业布局 由于插电式混动在德国、西班牙、爱尔兰、中国等地区享有购置补贴或税费减免政策，国内上海、深圳等地区均享有补贴、号牌、路权等优势，促使国内外车企逐渐加大对插电式混动车型的开发，以迎合市场和排放需求。 大众集团主要依托MEB平台，从2020年起MEB平台成为大众纯电动的主要生产平台，并兼顾插电混动车型。旗下的奥迪、保时捷也开始如火如荼的电动化，已经量产多款产品。
奥迪计划在2025年之前推出20款新能源车，其中12款为纯电动，8款为插电混动，并在2025年卖出80万辆PHEV；保时捷北美总裁兼首席执行官克劳斯·泽尔纳甚至预测，到2025年，保时捷全球销量的一半将来自PHEV车型。 与此同时，一汽-大众奥迪计划在未来八年国产化40款新能源汽车，全面覆盖轻混、PHEV及纯电动。
奔驰的EQ计划在 EQ 的基础上衍生出三个分支，分别为 EQ Boost、EQ Power 以及 EQ，这三大分支分别对应 48V 轻混、插电式混动以及纯电动车型。在2022年前推出50款新能源车，其中只有10款为纯电动。 宝马计划在2025年前发布25款新能源车，其中只有12款纯电动。 华晨宝马汽车有限公司总裁兼首席执行官魏岚德认为PHEV有光明的未来。“从市场长远需求看，我认为两种技术或者两种产品的并存是必需的，所以宝马也会同时推进纯电动车型以及PHEV的发展。”他说，“毕竟在目前纯电动汽车的续驶里程没有较大突破之前，PHEV还是拥有一定的优势，通过电动机和传统内燃机的交换使用，使得它的续驶里程能够满足更多消费者的日常使用需求。所以在目前市场情况下，我们始终坚定不移地同时推进纯电动以及PHEV的发展，这样才会让我们更适应现在市场的发展。” 欧洲车企倾向于根据不同的市场分配相应的资源，采取多技术路线并进的策略，而不是单纯押注纯电动，未来五到十年PHEV仍是传统车企布局的重心之一。大众、奔驰、宝马、沃尔沃等外资车企PHEV车型的持续导入使得国内PHEV的消费选择更加多元化。
2017年以来，国产PHEV新车型也不断涌现，包括吉利、传祺、长安、汉腾、红旗等自主品牌车企纷纷推出PHEV新品，使国内PHEV市场的阵容开始壮大，告别了此前只有比亚迪和上汽拥有PHEV的“单调”局面。
“PHEV仍将是全球新能源私家车的主流。在当前的技术条件和使用环境下，PHEV仍然是实现汽车全面电动化的最佳过渡技术路径，这一判断，已经在包括欧洲、美国等全球多个国家及区域市场得到了较为充分的印证。”作为PHEV的支持者，王传福坚称。 从市场来看，PHEV中短期内并不会被纯电动完全替代，仍然具备充足的发展空间。 03 我国PHEV市场面临的现实问题：基础设施有待完善，用车习惯需要积极引导 无论是从整车、市场还是车企规划，皆对插电混动释放出积极信号。然而，PHEV在实际应用中是否被消费者长期认可，是决定PHEV能否长期生存的关键。现阶段国内PHEV市场仍面临多重现实问题，制约其快速发展。 Ø 用户层面：牌照“诱导”严重，燃油模式盛行 据调查显示，很多用户购买插电式混合动力汽车，只是为了获得稀缺的绿牌和高额购车补贴，实则采用纯油耗模式用车，完全违背政府实施新能源车政策的初衷。在上海等充电桩资源稀缺的一线城市，仅有不到10%的用户安装充电设备，使用油电混合模式运行。 利用“技术之便”在用车环节滋生诸多乱象，使很多地方政府对PHEV在实际使用环节是否能够达到新能源汽车真正节能环保的目的心存质疑，很大程度上制约了PHEV的市场推广。 为了解决PHEV“不用电”的问题，上海市采取了建立统一监管平台的做法，实时监控车辆的纯电使用情况，并强制要求消费者购买PHEV要先安装充电桩才能上牌，同时给予电价优惠等措施，不断提升PHEV的纯电使用率。 Ø 企业层面：补贴退坡，售价处于劣势，面临产品竞争压力 插电混动相对于传统混动壁垒相对较小，享受上绿牌、有政策补贴、有积分奖励等利好，成了本土企业争相追捧“香饽饽”。 但随着政策补贴逐渐退坡，PHEV作为实实在在的汽车产品，产品性能和经济性是衡量其能否成功市场化的两大先决条件。 在美国PHEV车型市场，除高档品牌之外的大部分车型都与普通B级车的价格基本持平，相较传统燃油车并没有太大差距。消费者购买PHEV并不仅是因为其新能源车属性，很大程度是对其品牌力、产品力的认可，从价格到产品品质，国内很多品牌依旧存在短板。 国内市场，同样一款车，PHEV车型较传统燃油车售价高出30%甚至更多，随着补贴退坡，插电混动车型将不再具有价格优势。 因此，国内PHEV在摆脱政策依赖的基础上，仍需克服售价偏高、纯电使用率较低、充电设施有待完善等多重瓶颈。 Ø 政府层面：各地发展策略不一，充电基础设施有待完善 目前，上海、广州、深圳等一线城市均已放开插电混动汽车的限行限购，然而在北京插电式混合车型并没有被纳入到新能源汽车名录里，不享受新能源汽车的任何福利。 北京作为首都，环境治理压力和交通拥堵压力大于其他城市，政策更加偏向纯电动多是出于环境治理的压力和控制机动车数量。 此外，根据《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020 年）》，我国到2020年要建设超过480万个分散式充电桩，以满足“一车一桩”的需求。目前我国已建公共充电桩51.6万，公共和私人充电桩总计保有量为121.9万，充电基础设施仍然面临很大的缺口。 在新能源汽车即将告别“政策市”向以市场驱动转变的关键期，作为有续驶里程先天优势的PHEV，应该有率先摆脱政策依赖，真正用产品实力赢得市场和消费者认可。 04 政策层面：“全面实现汽车电动化”加速，PHEV将与纯电动长期协同发展 我国是世界汽车产销第一大国，汽车用油占据了我国原油消费的三分之一。环境污染和资源紧张问题促使我国汽车工业迈向低碳化进程。于是发展新能源汽车上升为国家战略，从90年代开始各级政府对产业发展作出重要规划部署。 1999年，科技部等14部委发起“空气净化工程——清洁汽车行动”。 十一五期间的国家863计划将汽车领域科技项目重点转到节能与新能源汽车技术领域，提出“三纵三横”基本技术构架概念，“三纵”是指燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车三种整车技术，“三横”是指多能源动力总成系统、电机驱动系统和控制单元以及动力电池和电池组管理系统三种关键技术。 纯电动和燃料电池汽车领域，世界仍处于探索发展阶段。在混合动力汽车领域，油电混动技术难度高，主要专利掌握在丰田、本田等日本车企手中，国内车企很难绕过专利形成突破。 考虑到我国汽车产业发展的需要，电动化是更为可行的超车路径。2012年发布的《2012-2020年节能与新能源汽车发展规划》确定了以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。
近年来，国家更是为鼓励与扶持以纯电动、插电混动为代表的新能源汽车开足了马力。 2017年发布的《汽车产业中长期发展规划》提出，加快新能源汽车技术研发及产业化，重点围绕动力电池与电池管理系统、电机驱动与电力电子总成、电动汽车智能化技术、燃料电池动力系统、插电/增程式混合动力系统和纯电动力系统等6个创新链进行任务部署。不断提高汽车燃料消耗量、环保达标要求，加强对中重型商用车节能减排的市场监管。 2019年5月，发改委发布的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》将插电混动归入了燃油车投资项目，将增程式混动列入纯电动汽车投资项目，投资层面两款车型均获得重视。提出科学规划新能源汽车产业布局，现有燃油汽车企业应加大研发投入、调整产品结构，发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车等新能源汽车。 2019年12月，工信部及有关部分发布的《新能源汽车产业发展规划2021-2035》提出继续深化“三纵三横”研发布局，“三横”调整为动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术，构建关键零部件技术供给体系。到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，插电式混合动力（含增程式）乘用车新车平均油耗至2.0升/百公里。 2020年4月发改委、财政部、工信部等联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》进一步平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020 -2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。PHEV乘用车纯电行驶里程≥50公里，给予补贴0.85万元。
2020年6月，工信部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，新的“双积分政策”明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%，并将低燃油车型纳入了双积分中。PHEV占有一定的新能源汽车积分比例，一定程度上调动了企业推广PHEV的积极性和主动性。
按照即将公布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的规划，新能源汽车与传统汽车将全面采用“电驱动”技术，混动新车到2025年要占传统能源车的50%以上，2030年占75%以上，2035年要达到100%。新能源汽车到2025年占汽车总销量的20%左右，2030年占30%以上，2035年占50%以上。
随着产业界对混合动力的重视程度显著提高，高效内燃机技术、电机控制技术、电池技术、机电耦合技术等关键技术都将迎来加快发展，产业链也会越来越成熟，为“全面实现汽车电动化”创造良好的发展条件。 总而言之，从国家汽车发展规划和政策倾向来看，今后的新能源汽车发展将走向更加务实，更加贴近产业实际的路线。在坚持“纯电驱动”不动摇的战略背景下，插电式混合动力在我国仍将有广阔的发展和应用前景。 05 结语 在动力电池续航和充电问题彻底解决之前，插电混动将长期承担燃油车向电动车过渡的重任，成为各国政府完成节能减排的环境目标，教化汽车消费者用车习惯转变的有力工具。 随着国家对于新能源车补贴力度的逐渐减弱，纯电动车的政策优势会进一步削弱，插电混动的优势会更加明显，但纯电技术的成熟反过来又会抑制插电混动的市场。未来一段时间内纯电动和插电混动将呈现相互促进，又相互抑制的微妙关系。从国家政策和车企规划来看，未来十年，依旧是PHEV发展的黄金时期。 本文来源【汽车咖啡馆】版权归原作者所有 |
