财报解析 | 吉利vs长城：吉利多卖4.7万辆车 长城多赚23.7亿元

营收同比大增32.04%达1364.05亿元，净利润同比增长25.41%至67.25亿元，继吉利发布财报后，“自主三强”之一长城公布2021年业绩。2021年，吉利蝉联自主销冠，而销量比吉利少了4.7万辆的长城，比吉利多赚了23.7亿元。

同为销量破百万的自主品牌，吉利与长城都有4-5个子品牌，营收均超千万，逐步发力EV、PHEV车型，推进品牌高端化。但近两年，长城营收、单车均价逐渐超越吉利，自主阵营厮杀更加激烈。

自主销冠之争：吉利蝉联销冠 长城目标更高

2021年之前，销量方面吉利一路领先。但疫情之后，吉利销量有所下滑后增长乏力。长城近五年仅有2018年销量微降1.6%，2018年后销量一路上涨，逐渐接近吉利的销量。

在中长期目标方面，长城似乎也比吉利更为激进。长城的股权激励方案显示，2022年目标销量190万辆，而吉利在去年2025战略发布会上将2022年目标锁定在165万辆。2025目标上，长城计划2025年销量为400万辆，吉利则为365万辆。

从2022销量目标来看，长城需同比增长48.32%，吉利则需同比增长24.25%，均为近5年从未实现过的增速。但二者在2022年，都将推出多款产品。

长城财报中显示，2022年重点车型包括哈弗酷狗、魏牌圆梦、欧拉芭蕾猫、闪电猫、朋克猫、坦克700、沙龙机甲龙等，覆盖各个子品牌。吉利也在财报发布会上表示，将推出5款雷神动力超级电混、3款雷神动力油电混动及1款醇电混动车型。具体到各个品牌，均会有新车推出。

新车型都将成为二者的增量。在二者当前的销量结构中，长城依然以哈弗为主要销量支撑，欧拉、坦克有一定的增长空间。2021年，哈弗销售76.6万辆，同比增长3.73%，占总销量的59.8%。但自去年8月以来，哈弗销量同比持续下滑。相比之下，欧拉、品牌销售表现强劲，欧拉销售13.48万辆，坦克销售8.48万辆。女性、硬派越野细分市场，还有更大的想象空间。而正在转型中的魏牌，能否以全新的品牌形象打开市场，还要在今年拭目以待。

吉利同样面临品牌转型升级。与长城不同的是，吉利品牌下各款车销量相对均衡。2021年，帝豪、博瑞、博越销量均超20万。但均处于下滑趋势。当下，吉利正以“中国星”系列为突破口探索品牌向上。极氪和领克被寄予厚望，2025目标中，极氪、领克分别计划年销65万辆、60万辆。安聪慧表示，依然坚定今年极氪7万辆的销量目标，领克也将有新车型推出。

无论目标能否实现，从当前的目标战略来看，长城要超越吉利成为自主一哥的决心已经十分明确。但长城128.1万辆的销量中，还有23.7万辆皮卡的加持。仅从自主品牌的乘用车销量来看，2021年，吉利还保持着28.4万辆的优势。

财务表现：吉利多卖4.7万辆车 长城多赚23.72亿元

从财务表现来看，2021年长城似乎更胜一筹。营收同比增长32.04%达1354.05亿，领先吉利约347.94亿。从营收结构看，吉利更加多元，除了传统的整车销售营收，还包括325.12亿元研发及相关技术支援服务营收、12.75亿知识产权许可营收。而长城在财报中表明，收入主要来源于销售整车、销售零配件、模具加工及制造、提供劳务及其他，主要集中在汽车业务中。

除了营收更多，长城净赚也更多。长城2021年净利润同比增长25.41%达67.25亿元，领先吉利23.72亿元，疫情后连续第二年净利上涨。而吉利的净利在2018年后连续第三年下跌。毛利率方面，吉利微增1个百分点左右达17.14%，长城则再次下滑1个点左右，长城解释称主要是由于将国际运费计入其中。

卖更少的车却能赚更多钱的长城主要得益于单车均价的提升，2021年长城汽车单车均价提升近14%达10.6万元，高于单车均价提升了近20%的吉利的8.78万。

纵观全球车企，2021年大众全销售860万辆，净利润154亿欧元，同比增长75%，部分原因是“有利的定价”和成本降低。宝马销售252万辆，净利润124.63亿欧元。可见，想获得更好的财务表现，一方面要卖更多的车，做大蛋糕。另一方面就是提升单车均价，以提升利润空间。

在品牌向上方面，吉利和长城确实投入颇多。2021年长城研发费用大幅增长46.36%达44.9亿元，占营收的3.29%。吉利研发费用同比增长16.1%达55.18亿，占营收的5.43%。近年来，自主品牌越来越注重技术品牌的塑造与传播。自主的电子电气架构、动力系统已经成为一线车企的标配。长城的“柠檬、坦克、咖啡智能”三大技术品牌，为旗下车型提供有力的技术背书。吉利的“浩瀚架构、雷神动力”等技术，不仅赋能自家产品，还成为新的营收支点。

二者销售费用涨幅相对一致，保持在25%以上。吉利销售费用同比增长25.12%达63.23亿，长城销售费用同比增长26.53%达51.92亿。2021年，吉利和长城均有新品牌推出，营销体系的建设是一笔不小的支出。4月，吉利推出高端纯电品牌极氪，长城宣布坦克品牌独立运营，沙龙也在广州车展亮相。

在高端品牌布局方面，吉利已有的高端品牌领克全系推出PHEV产品，长城则将WEY牌转型成下一代智能车，从目前推出的车型来看，以混动为主。在高端纯电方面，吉利的极氪已初见成效，长城的沙龙则预计在今年推出第一款产品。从针对大众市场的纯电、燃油到针对高端市场的燃油、混动、纯电，吉利和长城都形成了完整的品牌矩阵。

从过往的成绩看，领克成绩更好。截止目前，领克累计销量超60万，而WEY牌不足50万。极氪的单车均价超33万，交付以来订单火爆。而沙龙还没迎来市场考验。欧拉虽然销量不错，但处于“卖一辆亏一万”的尴尬境地。坦克是长城目前打得不错的一张牌，凭借强大的细分市场洞察能力，坦克500一直保持着一车难求的热度。

但无论是极氪、领克还是WEY牌，目前在吉利、长城总体销量中的贡献还比较有限，如何进一步打开市场占领用户心智，是他们2025目标能否顺利达成的关键。

作为自主品牌的佼佼者，吉利与长城此前都获得了较好的业绩。但近年来，净利下跌、主力车型销量下滑，加之汽车行业的新四化浪潮，内外部压力下，吉利与长城都在创新求变。高频率推出新车、打造技术平台、做用户型企业，二者有很多相似点。

吉利布局似乎更加广泛。从动力类型来看，纯电、换电、醇电、混动、燃油均有布局。从业务范围来看，其母公司吉利控股投资了商用车、跑车、沃尔沃、奔驰等豪华车、移动出行等领域，堪称全赛道发力。

相比之下，长城的模式更像“赛马”。 “一车一品牌一公司”的组织形态下，各品牌利用中后台支撑迅速推出产品投放市场，不断用新产品试错，试图通过“赛马”机制复制哈弗H6的神话。

新四化浪潮的变革之风刚刚席卷，长城吉利模式是否有效也还没有明确的结论。雷神动力新车型能否帮助吉利提升产品均价，扭转净利下滑局面，长城“WEY牌”能否顺利转型、再现哈弗H6销量神话，都要再看今年的表现。

自主一哥花落谁家，乾坤未定。

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