英菲尼迪回归，东风日产在下一盘大棋

别高估短期的成就，也别低估长期的发展。

诞生于1989年的日本汽车品牌英菲尼迪，从出生以来，就在全球市场占据了自己的一席之地，在美国市场上更是有“北美日系三驾马车之一”的美誉。而在中国市场上，从2007年入华以后，在经历了一段时间的高光之后，便开始了逆风之路。但在2022年开年，英菲尼迪再次迎来在中国市场的又一个转折点，并入东风日产旗下，成为其第三个品牌。

现状不利，英菲尼迪步入新机遇

在1月5日该消息一经发布后，就引起了大众对英菲尼迪以及东风日产的众多猜测，有人认为这是东风日产正在收缩集团业务的信号，也有部分人认为这是英菲尼迪运营不下去的无奈之举。在众说纷纭中，其实是公说公有理婆说婆有理，没有谁是绝对错误，但也没有谁是绝对正确。诚然，在近几年销量接连下跌的境况中，对于英菲尼迪在华继续独立运营来说，压力过大，长时间的不盈利也让日产总部开始思考它下一步该如何走。

尽管现如今处境艰难，但实际上英菲尼迪在中国市场上还是有一段时间的高光时刻。在我们都熟知其2014年的营销大动作之下，该年英菲尼迪也创造出了不错的销量。4万辆左右的年销量，尽管和BBA等品牌比起来还有一段距离，但在那个年代，英菲尼迪已经是中国市场中豪华品牌增速最快的豪华品牌。

就在所有人都认为这是英菲尼迪绝地反击的起点，它即将开始走上正轨时，殊不知这其实才是其最耀眼的时刻。之后，随着品牌高层的接连变动，以及汽车市场在近两年翻天覆地的变化，品牌频繁的主导人变动带来的政策摇摆，让英菲尼迪在那几年错过了在中国市场大力发展的绝佳时机，才将自己一步一步逼到了如今的境地。

实际上，并入东风日产之前，对于表现接连不佳的英菲尼迪，网络上早有其接下来要如何继续的种种猜测，或是狼狈退出中国市场，像日系的另一个品牌一样；亦或是通过打到骨折的降价措施，继续赖着。

但显然日产对英菲尼迪还有全新的规划，在多次的高层变动中，也在一定程度上预告了其最终纳入东风日产的宿命，这场戏码其实早有预谋。在戴雷离开英菲尼迪之后，接棒的陆逸也在两年后离职，最终，在2019年3月由曾经担任东风日产乘用车公司市场销售总部售后服务部部长的毛力民接任英菲尼迪的总经理一职。东风日产系的接管，也是释放英菲尼迪回归东风日产的重要信号。在接管两年多以后，英菲尼迪最终在2022年开端跨入了东风日产的大门。

结构优化，资源整合，东风日产布局再丰富

对于英菲尼迪和东风日产的这场合并，网络上说法最多的就是东风日产正在中国实行战略收缩，但事实或并不是这么简单。新四化浪潮席卷全球汽车市场已是板上定钉，其中中国市场算是走在了全球各大销售市场的前列。根据11月的新能源汽车渗透率来看，不少专家预测其全年的新能源汽车零售市场渗透率将达到15%，和2022年的5%相比，涨幅十分显著。市场的变化对于新势力车企来说，是乘风而起之时，但对于传统车企来说，就是变革的最后时刻。

2021年东风日产在保有原来燃油车优势局面的同时，继续拉开了“革命”的序幕。不仅在广州车展上首次推出了

而这款车的交付也是东风日产在这一年加速电驱化布局的最直接体现，将车交到用户手里，这对于车企来说，不仅是产品走完了一段路，也是e-POWER这一技术即将接受检验的开端。另外，在11月底，日产也发布了其2030愿景，过千亿的投资，“油电同价”的目标需要日产调动全球资源，其中也需要中国市场来共同达到目标，当然也包括英菲尼迪这一日产旗下重要的品牌。

对于英菲尼迪来说，并入东风日产之后，在未来的产品研发、销售渠道、售后服务、制造以及管理等多个环节，背靠东风日产的强大网络，品牌将探索全新的业务形式。在产品矩阵得到丰富、以及省略掉复杂、重复的研发成本之后，英菲尼迪的技术实力将更加丰富，运营成本却会降低，能够腾出更多的精力和资源改革创新。

这其中既包括了英菲尼迪品牌继续深耕中国汽车市场的布局，比如加速车型国产化等，在全新

在英菲尼迪并入之后，东风日产旗下的产品结构得到优化，无论是代表高端的英菲尼迪，还是代表更主流的日产，亦或是先锋年轻倾向的启辰，东风日产旗下囊括了各个层面的产品，底蕴更加深厚。

写在最后：

与其说这是东风日产的战略收紧，不如说这其实是一场资源的整合和结构的优化。对于英菲尼迪来说，2014年的高光时刻太过短暂，导致我们仍然铭记至今，但之后的种种原因最终让其持续走下坡路。但在2022年开端，在低谷盘桓已久的英菲尼迪迎来了一个新的机遇，这场预谋已久的并入，让东风日产结构更加优化，也让英菲尼迪有更强大的靠山。在长期发展中，已经完成了电驱布局第一步、产品结构更全面的东风日产也定能将英菲尼迪带到另一个高光时刻。