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2021年10月26日，中汽中心在天津举办了C-NCAP十五周年活动。自2006年以来，中汽中心的C-NCAP历经5次升级换版，针对500多款热销车型进行了1500多次碰撞测评，涉及87家企业的产品。在C-NCAP等的推动下，我国汽车安全研发更加注重安全性。 与此同时，部分第三方检测机构也会发布一些汽车碰撞测评结果报告，常常引发人们对汽车安全问题的热议。 今年7月，某机构发布了一段“比亚迪汉EV高速对撞极狐阿尔法S，静置2天后汉EV起火”的视频引起热议。该视频称，经消防认定起火为电瓶电气线路故障导致。随后，比亚迪方面发布了情况说明，称视频中所采用的测试标准和方法为非主流、非权威，也非国家及行业标准。而该机构也发声明称，其原创碰撞测试节目不存在与车企的
商(参数|图片)业合作，碰撞车辆选择不针对特定企业，并有权威机构提供技术支持。 去年12月，某机构对长城汽车旗下
哈弗(参数|图片)品牌一款车型进行碰撞测试及鞭打试验。在碰撞测试中，新车侧气囊、侧气帘未正常弹出，非撞击侧的车门在碰撞结束后第一时间也无法顺利拉开。对此，长城汽车回应时也提出了不同意见，同时表示欢迎有资质的检测机构、媒体和用户等的监督。 在商用车领域，也有很多碰撞测试。今年4月，飞碟汽车在大理进行碰撞测试，将一台自重2.7吨的飞碟W5轻卡从8米高空自由坠落，下坠速度约45km/h，模拟碰撞事故。外界认为，此碰撞测试更像是企业在搞营销“秀”。而2018年，上汽红岩邀请其他重卡进行对撞比赛，也引发了热议。 从国内汽车碰撞测试情况来看，一些是机构自主进行的碰撞测试，一些是车企主动进行的碰撞测试。测试车辆既有抽选车型，也有主动车型；既有合资车型，也有自主品牌车型。
中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀博士接受《汽车纵横》采访时说，目前国内非国标的汽车碰撞测评机构主要有C-NCAP和C-IASI，而国外也存在非强制性标准的碰撞测评机构，比如欧洲的E-NCAP、美国的U-NCAP、IIHS和日本的J-NCAP等。 此外，韩国、澳大利亚、新西兰、印度以及拉丁美洲、东南亚等也组建了各自的汽车碰撞测评机构。除了美国的IIHS和中国的C-IASI属保险公司联盟组建外，大多数新车碰撞测试机构属NCAP体系内。同时，各机构的碰撞测评标准不尽相同，其中主要测试项目包括100%正面碰撞、40%重叠正面碰撞、25%小范围重叠碰撞、侧面车-车碰撞和侧面柱碰撞等。 从国内外总体情况来看，汽车碰撞测试早已成为一大商业细分市场。那么，我们应该如何正确看待市场上这些非国标汽车碰撞测评呢？ 直接全盘采用非国标测评不符合国内实情 《汽车纵横》：目前国内汽车市场上的专业碰撞测试体系，主要包括国标、车企自有安全体系和第三方测试规程等。虽然第三方测试规程并非车企必须遵循，但不容轻视的现实是，随着用户对车辆安全越发重视，近些年来第三方测试规程的影响力越来越大，已经有形或无形地影响到车企和车市。我们应该如何看待这种现象？ 王耀：针对此类现象，中汽协会通过多种沟通方式，对检测机构和车企就汽车碰撞测试及其后续影响进行了调研。调研发现，其中一些第三方检测机构参考其他国家或地区的标准，选取了部分不适用于我国实际情况的标准进行车辆测试，从而出现符合我国国家标准的车辆不一定能够完全通过这些测评机构试验的现象，对车企和车市产生了影响。对于这种现象，中汽协会认为，第三方非国标安全测评不宜对产品进行片面的评价。 在汽车的安全性保障方面，我国汽车安全检测拥有统一且严格的国家标准。每一种车型在上市销售前都会严格按照国家标准进行安全性测试，其中车辆的碰撞测试属于强制性测试要求，通过国家标准测试的车辆其碰撞安全性是有保障的。 在检测标准的制定方面，各国情况有所差异，汽车安全测试标准应以本国实际情况为基准。不同国家或地区因交通基础设施、交通参与者、技术发展及法律法规等因素的不同，导致制定的检测标准有所差异。因此，直接全盘采用非国标标准进行测试不符合我国汽车市场的实际情况。 《汽车纵横》：汽车非国标安全测评（尤其碰撞测评）及其传播对车企和车市的正常发展可能造成哪些主要影响？ 王耀：可能对车企的正常经营和车市的有序发展产生负面影响。我们调研发现，部分企业在受到一些非国标安全测评及相关媒体负面宣传影响后，对检测机构和媒体进行了公关，这无异于养虎为患。如果负面宣传成为要挟企业的一种工具并从中牟利，则有损于整个行业乃至整个社会的健康有序发展。这种行为要严厉抵制，绝不纵容！ 《汽车纵横》：建议如何规范第三方测评机构对汽车的非国标模式测评？ 王耀：安全测评工作固然有助于提高全行业产品安全管理水平，但我们建议第三方机构在测评过程中要从我国实际情况出发，选取适用于我国发展现状的标准；对于测试结果，也应从正面角度出发，科学合理地进行全面客观分析。同时，希望有关政府部门加强指导与监督，促进我国汽车安全测评体系持续完善，保障我国汽车产业健康发展。 现阶段，我国汽车产业正走在由大到强的历史进程中，汽车产品正在加速走出国门，进入国际市场参与产品竞争。我们倡导社会各界携手聚力，共同助推汽车产业高质量发展，增强我国汽车领域核心竞争力，发挥新能源和智能网联汽车先发优势，扩大中国品牌在国际市场的份额。 国内外汽车安全测评主要差异 《汽车纵横》：对于汽车安全测评（尤其碰撞测评），国家已有一套规范性标准。目前国内主要有哪些国标安全测评规范性文件或法规？ 王耀：目前国内主要有《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国网络安全法》、《中华人民共和国数据安全法》、《乘用车正面碰撞的乘员保护》GB11551、《汽车侧面碰撞的乘员保护》GB20071、《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》GB20072、《防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定》GB11557、《汽车侧面柱碰撞的乘员保护》GB/T37337、《智能运输系统、车辆前向碰撞预警系统性能要求和测试规程》GB/T33577、《乘用车正面偏置碰撞的乘员保护》GB/T20913、《电动汽车安全要求》GB18384和《电动车碰撞后安全要求》GB/T31498等法规和标准。 《汽车纵横》：市场上出现的那些非国标安全测评与国标安全测评的主要差异表现在哪里？ 王耀：主要差异是一些非国标安全测评选取了部分不适用于我国实际情况的国外标准进行测试。此外，在汽车上市销售前国标属于国家强制性测评项目，而非国标测评并不是强制性项目。 《汽车纵横》：总体而言，目前国内汽车碰撞测评标准与欧美、日韩等主要汽车产销国的标准有何主要异同？ 王耀：关于汽车碰撞测评标准，国内与国外的差别主要在于碰撞试验方法和标准，如碰撞形态、碰撞速度、碰撞基准点的位置、乘员伤害指标等方面存在差异；相同之处是，国内外汽车碰撞测评的标准都是基于本国汽车行驶环境，以保证汽车乘用安全为目的而建立的。 团体标准可先试先行 《汽车纵横》：理论上说，汽车安全标准体系也应与时俱进。比如，电动化、智能化、网联化等新技术给汽车发展带来了极大变化，汽车安全性范畴似乎也在不断扩大，不仅涉及车辆传统功能安全，还涉及车辆动力电池、相关数据、网络等安全。在此背景下，车辆安全测评尤其碰撞测评需要在哪些方面作出相应调整？ 王耀：随着技术的发展，在传统汽车的基础上，新能源汽车和智能网联汽车应运而生。在汽车安全测评方面，政府应与行业组织、相关车企、检测机构紧密沟通，针对新兴技术与应用，积极制修订相关政策法规标准，加强对电池安全、数据安全和网络安全等方面的测评，为汽车行业营造良好的发展环境。 《汽车纵横》：对此，中国汽车工业协会有何思考？又做了哪些主要工作？ 王耀：作为汽车行业组织，中汽协会一直在密切关注汽车产品的安全性，特别是对新能源和智能网联汽车，不仅重视传统的车辆功能安全，对数据安全、网络安全等尤为关注。目前，在汽车安全领域，中汽协会正在积极制定各类团体标准。通过团体标准加自愿性认证的形式，推动行业逐步形成技术共识，促进产业的技术进步，夯实行业高质量发展基石，有效避免给行业及汽车企业的发展带来不必要的负面影响。尤其在新能源和智能网联汽车等新兴技术领域，团体标准的先试先行能更好地推动产业技术进步，是对我国标准化体系建设的重要补充。 《汽车纵横》：汽车的安全性是人命关天的头等大事。无论车企还是汽车安全测评机构，都应在法律法规下发展，同时也应牢记此初心。 本文来源【汽车纵横AutoReview】版权归原作者所有 |
