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来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168） 2021年，汽车后市场的连锁领域，有些泡沫已经被戳破了。 在汽配连锁上，一批汽配供应链平台已经倒闭，嗅觉最为灵敏的资本选择暂时性撤退，存活下来的企业发展速度明显不如预期，都在想办法找到第二条赛道。 在汽修连锁上，猫虎狗和机油轮胎品牌商刺激下的养车连锁爆发现象，表面上看是汽修连锁欣欣向荣，实际上是传统连锁的妥协，纷纷倒向社区店养车模型。 自2014-2015年资本大规模注入汽车后市场以来，已经过去五六年时间，期间在汽配和汽修连锁上的融资总额超过百亿，大部分资金被这些连锁平台拿来换取速度和规模。 不过，2021年，资本换速度，速度换规模，规模换效率，效率换市场的逻辑明显走不通了。传统行业格局基本上没有太大变化，夫妻单店占比仍然最高，甚至一些传统玩家利用互联网工具找到了新思路。 无论是对比欧美市场，还是对比其他行业，我们都说汽车后市场的连锁化是必然趋势，不过，趋势背后还有几个问题有待回答：整个行业需要什么样的连锁形态？当下的连锁是真正的连锁吗？这些连锁形态是否适应当下的行业现状？ 一、汽配连锁放缓的真相 资本撤退影响最大的群体之一就是汽配供应链平台。除了几家已经倒闭的企业，结合多家企业早些时候公布的目标，2021年汽配供应链平台的整体发展显然不及预期。 国内不少汽配供应链平台是资本驱动下的产物，特别是在易损件这个赛道，资本的核心逻辑是参照美国四大上市汽配连锁，认为中国市场也会走汽配连锁化的道路，同时出现几家类似的上市企业。 所以，在传统的各级经销商和汽配城的体系外，国内的汽配连锁在过去几年迎来了较快的发展，这其中有直营模式，也有加盟模式。 但是，如果把国内的汽配连锁和美国四大汽配连锁进行一个深层对比，会发现一些底层逻辑上的差异性。 以AutoZone为例，AutoZone是中心仓+各级中转仓的模式，但关键在于最后一级门店，它是一个汽配超市的形态，在门头、陈设、品类、系统等多个方面，其标准类似于7-11这样的便利店。 另外，值得注意的是，AutoZone的汽配超市主要面向toC客户，也就是车主，往往是车主自主到店挑选产品，场景类似于国内消费者逛快消品超市。即便是如今AutoZone越来越重视B2B业务，也有两种服务形态，一是门店员工自主到店购买配件，二是AutoZone的员工根据需求进行配送，但都是基于汽配超市这个主体业态展开。 所以，我们说美国的AutoZone是一个汽配连锁，它满足连锁在标准化上的一系列要求。 在国内，主流易损件汽配供应链平台是中心仓-省仓-前置仓的三级体系，前置仓以加盟模式为主，配备加盟品牌的门头和产品，以及一定的系统化。但是本质上来说，前置仓并非一个汽配超市的形态，而是一个仓库的概念。 横向对比生鲜赛道，关于前置仓的讨论非常多，叮咚买菜就是典型的前置仓模式，盒马鲜生一直比较反对前置仓，所以前者只能说是一个集成平台，后者是一个新零售的连锁模型。 无论是对比美国市场，还是横向对比其他行业，我们都不可能把仓库当作连锁门店来对看待，换句话说，国内的汽配领域很难说存在真正的汽配连锁。 严格意义上，目前的汽配平台更多扮演一个多品牌和多品类的全国代理商的角色，同时在一定程度上取消了部分中间批发商，也就是说，只是取代了部分传统产业链上的环节，并没有在本质上改变汽配业态。 这就导致，目前汽配平台和传统汽配体系的竞争，仍然是同一个维度上的竞争，而不是滴滴之于打车行业、美团之于外卖行业的降维打击。同纬度的竞争，在各方效率没有本质差异性的情况下，比拼的是生存能力，也就是谁更能熬下去。 在这一点上，传统夫妻店可能最有话语权。 所以，汽配连锁放缓，是一个商业逻辑问题，而非短时间内的业务问题。 二、汽配和汽修不得不融合 关于汽配供应链平台的发展，新康众COO李逸一直有一个观点：“汽配供应链现在不只是遇到速度问题，而是纯供应链平台已经基本不被看好了。” 这个观点，一部分原因是为新康众一直坚持的修配融合做背书，另一方面，也是基于行业观察和理解做出的判断。 从这个观点出发，就不难理解为什么如今汽配供应链平台纷纷布局汽修连锁。 一方面，汽配供应链平台的商业属性是交易逻辑，基于前置仓的布局向修理厂进行交付，也就是说，修理厂是汽配平台的最终客户。从前，平台把产品铺给加盟商，辅助加盟商销售产品，现在需要更进一步，所以布局汽修连锁可以理解为一个渠道下沉的动作。 另一方面，在产品销售之外，修理厂的动态数据是潜在的价值点，所以，以汽修连锁或联盟的形态，把修理厂纳入到体系中来，一个重要动作就是要把修理厂从线下拉到线上，必然要求修理厂使用平台的系统。 一个是生意逻辑，一个是平台逻辑。 另外，目前能支撑前置仓模式的品类，仍然局限于易损件。易损件是一个薄利多销的逻辑，但是中国作为世界工厂，最不缺的就是产品，市场越下沉，最资深的业内人士都没见过的品牌就越多。所以，品牌溢价在一二线城市可能行得通，但三线以下就很难说。这个时候，平台在集采上的价格优势并不明显，反而常常陷入自己发起的价格战当中。 所以，单纯靠易损件汽配供应链这个模型支撑一个大平台，在盈利上确实面临着巨大的挑战。 这个时候，基本上只有两个选择：一是扩品类，比如向全车件扩张，但全车件赛道都没出现成功的模式，更何况易损件平台；二是挖深度，也就是汽修连锁布局这条路。 所以，站在汽配供应链平台的角度来看，汽配和汽修的融合，是一个必选项，也是一个不得不做的事情。 三、汽修连锁有两个要求 不过，国内的汽修连锁是一个道路更加模糊的领域。 2021年，汽车服务世界提出了养车连锁大爆发的现象，猫虎狗一如既往地扩张自己的加盟门店，美孚、驰加等上游品牌商也纷纷发力，目标都以千为单位。 这个现象至少说明三件事情，一是传统修理厂，包括部分区域连锁，发展遇到瓶颈，纷纷选择站队；二是在这样的情况下，拥有资本或资源的企业趁机收割门店；三是在养车连锁之外，现阶段其他类型的汽修连锁很难突围。 先不论其他类型的汽修连锁的进程，目前的养车连锁模型也存在不少挑战，整个行业对其提出了两方面的要求。 一方面，汽车后市场注册修理厂40万左右，加上没注册的可能超过60万，而且近几年没有下降的趋势，说明整个行业的供给侧是严重饱和状态。这使得目前的连锁品牌只能选择加盟模式，而且是在原有门店的基础上进行升级改造。 这种路径，就涉及到前几年非常流行的一个词，赋能。赋能本来是新零售语境下的一个概念，搬到汽车后市场，这些连锁品牌做的是一个平台的事情，就像滴滴之于网约车，贝壳之于经纪人，美团之于餐饮店，携程之于酒店。 不过，平台的赋能，数字化是核心，流量是最大诉求，前者是底层逻辑，后者是人性。在流量红利消失，汽后三公里服务圈的背景下，平台逻辑在汽车后市场基本上很难成立。 另一方面，修理厂除了服务属性，在产品和项目上，又带有一点零售属性，这也是为什么连锁平台要在赋能之外，还要在装修、经营、营销等层面对门店进行指导和升级。 但汽后SKU和服务过于复杂，只能走减项目的路子，所以大家扎推到养车这个领域。但是养车连锁的问题在于，盈利空间太低，很难覆盖平台在IT、营销、人员等方面的成本。对比来看，海底捞做的火锅赛道，既容易标准化，又是一个暴利行业。 总得来说，后市场的汽修连锁既要求平台属性，又要求零售属性，但前者不符合三公里服务圈的特点，后者难以实现标准化，减项目后盈利空间有限。 这两个因素叠加，导致目前汽修连锁领域很难说有真正的连锁品牌。 还有不要忘了人这个因素。 大多数服务行业对于人的要求不是特别高，但是汽修行业对员工同时提出了技术要求和服务要求，而且员工收入低，付出回报不匹配，出现了“宁可送外卖也不修车”的现象。所以，员工在技术和服务上难以标准化，进一步增加汽修在连锁化上的难度。 在美国市场有一个概念叫作多店经营，这个概念可能更适合当下的中国汽车后市场。而多店经营不是一个体系化的经营状态，这也导致为什么强管控这么重要。强管控是手段，背后的原因就在于连锁的松散。 这个松散状态，还会持续很久。 四、汽后进入单店存活比拼阶段 过去，连锁平台的眼光主要聚焦在规模和生态等宏观层面上，单店生存状态这个微观层面常常被忽略。 不过，无序竞争的市场环境，以及过去多年资本烧钱验证下，规模效应迟迟看不到曙光。 可以说，汽车后市场已经进入单店比拼阶段，这个时候，单店存活能力显得尤为关键。 虽然连锁品牌带来了一定的市场压力，但现在的竞争仍然是同纬度竞争，修理厂主要有两个选择。 第一个当然是选择站队，猫虎狗或者品牌商旗下的连锁品牌，这个时候要考虑清楚门店需要什么，连锁品牌的优势是什么，能给自己带来什么，例如在系统数据、运营标准、采购流程等方面，都有可取之处。 第二个是差异化竞争，在不站队的情况下，由于连锁品牌聚焦在养车这个领域，修理厂完全可以做到差异化竞争。2021年比较火热的单项，例如免拆发动机治理烧机油、车衣镀晶等项目，经过抖音等平台传播，带火了一批网红门店以及个人IP。 站在连锁品牌的角度，在持续扩张门店的情况下，核心要考虑的是单店盈利模型，汽配连锁和汽修连锁都是如此。也就是说，加盟门店生存状态，总体盈利比例，才是比拼的关键。 所以，在门店增长数量和总数之外，退网率也是一个核心考量的因素，甚至这个因素更加重要。 总得来说，修好车，用好配件，服务好客户……汽修和汽配最本质的东西始终不能动摇。 互联网降维打击的故事早就破灭了，一家门店对抗一个平台的逻辑现阶段还不成立。 从单店出发，沉下心来打造一家家优质门店，这才是汽车后市场连锁品牌突围的关键。 本文来源【汽车后服务世界】版权归原作者所有 |
