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今天，我们继续来看工信部第349批新产品公示之N类货车基本型。 福田重汽东风居前三，北汽制造、宇通集团强势跟进 本批的企业集团排名突然生变，受部分企业集体上新的拉动，系列化的车企们都有不错表现。具体看： 
江淮中卡猛兽家族添丁，BAW五角星，长安神骐T50/星卡  本批江淮汽车在推出麒麟新品的同时，同步申报了中卡的“猛兽系列”新品HFC1100P41K1D7S载货汽车底盘及同型号的载货栏板车，因公告图尾标较为模糊，推测是江淮此前注册的“猛龙”或者“猛虎”系列。该车采用2130mm驾驶室，准乘3人，轴距可选3845/4200/4550mm，前4片后复合板簧悬挂，GVW恰好10吨，整备质量3265kg。该车采用安徽康明斯4.0L、170马力柴油机，最高车速100km/h。目前江淮汽车新一代中重卡也开始走不同以往的路线，主要变化在驾驶室风格以及安康4.0L动力系统，作为2020年的中卡TOP5企业，江淮借助新一代产品的推出必将有所作为。  北汽制造本批推出了全新一代小卡五角星T1系列，一次性申报23款新品公告可谓近期的大手笔之作。该系列保留了单/双排驾驶室可选，GVW覆盖2430-3495kg共15组方案，有后桥单/双胎两种驱动形式，车宽分别为1760/1810mm，较传统微卡尺寸略大，整体与长安跨越类小卡更为接近，可选前装饰保险杠及前雾灯。该系列搭载青岛蓝齐柳机动力科技有限公司1.6L、124/133马力或2.0L、134马力汽油机，这也是北汽制造与五菱柳机合资的动力企业。作为生产工具，北汽制造五角星T1系列贴心的在配置组合方案上做足了文章，丰富的车型版本为新时代的乡村经济振兴提供了新选择。  作为在LCV常年深耕细作的企业，河北长安成功打造了神骐和星卡两大小卡系列，本批也对其进行全新升级，申报了神骐T50/星卡系列新品。具体看：
汽油拯救传统燃料，解放混动终迎插电式，氢能配套多元化  分燃料类型看，本批的柴油动力比例跌至五成之下，45.5%占比堪比第346批的44.9%可谓“大溃败”。好在受小卡系列化的拉动，汽油动力也一跃至近半年最高点的22.8%，拯救了传统燃料的整体占比。 替代燃料方面，燃气动力在能源涨价的背景下略显稀有、本批仅有2%份额。新能源BEV则保持了21.5%的两成强占比，从微卡到牵引以及皮卡的各个大类均有覆盖，亦是本文的重点分析对象。FCV以6.9%占比有所回暖，在战略性放弃M类客车后，氢能与N类货车的结合开始成为新的资本角力场。HEV本批继续小幅份额，1.2%占比保持了新能源技术路线的多样性。总体回顾，本批新能源渗透率达到28.3%，正处于蓬勃发展的上升时期。  本批解放系的一汽青岛申报了虎VN系列CA1040P40K51L2BE6PHEVA84插电式混合动力载货汽车底盘，这也是解放家族首次涉足插电混动技术的N类货车。该车搭载解放动力2.2L、110马力柴油机，采用荣盛盟固利LMO动力电池和中车株洲60kW永磁同步电机，最高车速95km/h。目前蓝牌轻卡的混动技术逐渐铺开，并已在冷藏车XLC配套使用，除名气最大的吉利远程RE500外（汽油增程器），福田、东风、重汽、陕汽也已加入战团，本次一汽解放的入局可提供更多选择。 除M类客车产品外，一汽解放此前在N类货车领域的HEV技术仅有两款重型25吨牵引车，分别是2019年4月第318批和今年8月第346批申报的悍V系列CA4250P1K2T1HEVA80（老款）和CA4256P1K2T1HEVA80（新款），搭载解放动力8.6L、350马力和8.57L、380马力柴油机，采用荣盛盟固利LMO动力电池和众联能创系150kW永磁同步电机。不过二者均为非插电式结构，可归类为不享受购置补贴的其他类新能源车辆，或特殊用途的节能型场地车辆。  随着9月份北京、上海和广东三个城市群入选全国首批燃料电池汽车示范应用城市群，氢能套产业初步明确了京沪粤三个地域性集聚方向。如同十余年前的动力电池行业一样，氢能行业也正在蓬勃发展，形成了“少数头部企业领跑、中小企业跟进”的百花齐放局面。本批上海氢沄动力新能源科技有限公司的燃料电池首次装车，在广西申龙HQK1080FCEVQ燃料电池载货汽车底盘上予以应用，该车以东风凯普特为蓝本进行改制，搭载芜湖天弋单体、上海迪斯达成组的LFP动力电池，苏州绿控120kW永磁同步电机。河南德力新能源则携手上海氢雅氢能科技有限公司和湖南海博瑞德电智控制技术有限公司，推出了燃料电池+三元锂NCM动力电池的储能方案，申报了DLP1042FCEVT20H燃料电池载货汽车底盘和同期的厢式运输车。如今各家在FCV领域再度位于同一起跑线，BEV时代由宁德时代一家独大的局面尚未形成，显然可与整车企业合纵连横、奋力一搏求先机。 电动皮卡应用简述，“迷你卡”多面向B端租赁  本批出现1款BEV皮卡，即江淮汽车帅铃T6系列HFC1037DEV2纯电动多用途货车底盘。该车GVW=2575kg，整备质量1955kg，轴距3090mm，搭载合肥国轩LFP动力电池和合肥道一150kW永磁同步电机，最高车速100km/h。该车采用双排座驾驶室，而近期有关单排驾驶室将被“开除出”皮卡队伍的争论也不绝于耳，其实单排座皮卡本就是针对超长轴专用车而来，即便以“载货汽车”名义申报公告也不会对改装市场产生任何影响。在完成5字头专用车改装后，皮卡类专用车也不再享有常规皮卡的各种优惠，例如车身反光条、侧围喷字甚至进城不限行等政策。显见试图把常规1字头与专用类5字头皮卡混淆的做法并不可取，这在5.5米6字头常规轻客并不影响6米专用类5字头轻客的蓝牌上同样有体现（尤其是旅居车XLJ），希望在政策法规的理解上还是多一些专业精神而不要轻易下结论、误导群众，后续笔者将在单独文章中予以阐述。  作为距离新能源较远的商用车之一，其实皮卡在改制为BEV后的应用场景也极其有限。由于皮卡本就是杂糅了有限乘员和少量装载能力的“四不像”：单论载客能力远不如轻客、甚至更小的7座微面，若看重载货特性又明显受制于“长头”结构带来的短厢缺陷，不仅无法与“4米2”蓝牌轻卡较量，甚至不及3吨级加强型小卡。 新能源兴起后，电动化皮卡窘于天生的结构限制，既拉不了大电量（短厢+双排座），又对驱动系统要求高（车速），有可能的4×4全驱特色也派不上用场，尴尬的境地使其在新能源LCV难有作为，目前只在少量场景中有应用，例如市政电力工程极其喜好的“连体皮卡”M1类变型车，民航机场的地勤设备（如巡视、除雪等）。至于厢运车，由于皮卡与物流运输行业本身相距甚远，除非有行业客户的B端特殊需求，单纯跑城配物流的个体车主并不会考虑此类车型。综合来看，皮卡更为实际的还是利用“允许进城的LCV”这一本质，强化“最亲民的四驱车”这一属性（必须明确“四驱≠越野”，很多厂家都在打这一擦边球、有意模糊二者概念），做好商乘两界的衔接工作。  微卡由于自身尺寸小、承载力有限的结构特征，在电动化时也表现出一定的“水土不服”。利用与微面共平台的传统微卡，以及加宽车体、加强承载的载货类小卡进行BEV改制都不算适合，目前仅在走街串巷的微型环卫垃圾类专用车上有部分应用，而给予厚望的城配物流却少有问津。不过在部分新能源租赁行业中，存在一类利用更小车体改制的BEV“迷你卡”，以更短更灵活的车体、更Q更萌的外观也赢得了部分B端客户的青睐，本批便有两款此类车型。
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